Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете.

Конструкторский коллектив и коллектив созданного вновь завода проделали огромную работу, готовя документацию для серии, испытывая двигатели на стендах, на самолетах, в вакуумной камере, в горах Памира, пока не внедрили двигатель в эксплуатацию. Через некоторое время в помощь этому заводу подключили завод, руководил которым М.С. Комаров. Государственный Комитет Обороны дал заводу задание — в короткий срок освоить производство авиадизеля, в то же время продолжая серийный выпуск прежних моторов (...)

Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2.

Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей Алексеем Дмитриевичем Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались. Дело в том, что при внедрении в серию самолет Ер-2 утяжелили на одну тонну по сравнению с опытным образцом и поэтому от мотора требовалась повышенная мощность, на которую он не был отработан. В связи с этим вспоминается случай, происшедший в небе Берлина в конце войны. Группа самолетов Ер-2 бомбила столицу Германии. И вот у одного из самолетов произошла какая-то «заминка» в двигателе. Двенадцатитонная машина вошла в пике. Наши летчики и противник видели стремительно несшийся к земле бомбардировщик. И вдруг почти у земли самолет сбросил бомбы, точно поразил цель, вышел из пике и взвил в небо. Гитлеровцы поспешили объявить о новом «секретном» самолете русских. А была всего-навсего временная неполадка в дизеле.

Руководящие организации не всегда компетентно информировались о тех или иных происшествиях в практике эксплуатации авиадизеля. Как-то в полете из-за дефекта производства вышел из строя кулачковый валик насоса. Руководству было доложено, что «сломался какой-то вал, наверное коленчатый...». Требовалось время, чтобы летчики и техники освоили не совсем обычный двигатель, научились его правильной эксплуатации. Ряд недочетов как раз и объяснялся тем, что летный и технический персонал еще не успел как следует изучить и освоить новый двигатель.

К концу войны конструкторское бюро А.Д. Чаромского разработало авиадизель мощностью 3500 лошадиных сил, а затем по проекту одного из помощников главного конструктора В.М. Яковлева построили двигатель мощностью 6 тысяч лошадиных сил. Однако он прошел лишь заводские испытания. В авиации наступала эпоха газовых турбин.

Хотелось бы сказать несколько слов и о «второй жизни» дизеля, которая составляет больший отрезок времени, чем их использование в авиации. Для авиационной промышленности авиадизелестроение было лишь эпизодом. Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые поршневые двигатели. Проблему скорости решили реактивные газотурбинные двигатели. Но работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике, где эти двигатели составили, я бы сказал, эпоху. По технико-экономическим показателям они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций и других объектов. А в целом создание быстроходных дизельных турбопоршневых двигателей во многом способствовало тому, что наша страна по дизелестроению вышла на первое место.

Нужно отдать должное Алексею Дмитриевичу Чаромскому, бывшему начальнику политотдела Кронштадтской крепости, неутомимому исследователю и конструктору. Созданные им и его конструкторским бюро авиадизели были лучше европейских и американских. Они хорошо послужили нам в войну. На базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, каких не имел противник. Постановка дизелей на танки намного увеличила дальность их хода и уменьшила пожарную опасность. Известен финал развернувшейся борьбы немецких «тигров», «пантер», «Фердинандов» с бензиновыми моторами против советских танков и самоходок с дизелями. Победа оказалась за советской бронетанковой техникой и советской инженерной мыслью.

Алексей Дмитриевич Чаромский был человеком большого ума, неиссякаемой энергии и редкой скромности. Он никогда и ничем не кичился, был прост и непритязателен в быту, бескорыстен и великодушен.

Когда Алексею Дмитриевичу в середине войны присудили Государственную премию за создание авиадизеля, я позвонил ему и поздравил с наградой. Что же услышал в ответ? Чаромский поблагодарил и сказал, что званием лауреата гордится, а денежную премию решил внести на восстановление родного ему Ленинграда и на помощь сиротам войны. Я знал, что после несчастья, которое с ним случилось, в его доме была лишь солдатская кровать, а на нем — единственный костюм и ботинки. Не очень смело я сказал:

— Прошу вас, не делайте этого, у вас же нет самого необходимого.

И услышал в ответ:

— Алексей Иванович, сироты нуждаются больше, чем я.

От денежной премии Чаромский отказался. Пришлось шить Алексею Дмитриевичу пальто и костюм за счет наркомата».

...В 1943 году за свою работу Чаромский получил Сталинскую премию 1 степени и орден Трудового Красного Знамени. В 1944 году ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. В 1944 году он получил орден Суворова II степени, в 1945 году — орден Ленина. И все это — за созданную в тюремном конструкторском бюро М-30Б, модификацию АН-1, которая использовалась на фронте очень мало. Какая-то часть этих моторов, получивших название АЧ-30Б, была установлена на бомбардировщики Ер-2, что начали выпускаться с этим двигателем в декабре 1943 года и на положение на фронте почти не повлияли.

Если бы Чаромский и его сотрудники по ЦИАМ четыре года занимались не АЧ-30, а продолжали улучшать В-2, я думаю,

пользы было бы намного больше. Любопытно, что в 1954 году Чаромского назначили главным конструктором завода им В. Малышева (до войны — тот самый ХПЗ, на котором делались Т-34 и разрабатывался В-2). Там Чаромский создал в 1959 году танковый дизель 5ТД мощностью 580 л.с. Позднее этот дизель был форсирован и развил мощность 700 л.с. (5ТДФ). Большие потенциальные возможности дизеля позволили без принципиальных изменений создать на его основе двигатель в 1200 л.с.

СОЗДАТЕЛИ ТАНКОВОГО ДИЗЕЛЯ

Судьба А.Д. Чаромского, несмотря на все ее перипетии, все же имела «хеппи-энд» (конечно, на советский лад: не расстреляли и даже освободили). Наверное, поэтому фамилию Чаромского иногда можно увидеть в книгах, в том числе и в связи с дизелем В-2. А вот имя К.Ф. Челпана упоминается крайне редко, хотя именно он возглавлял работы над двигателем В-2. Но как напишешь, что инициатор создания дизеля, с которым танки Т-34 сломали хребет фашизму, был расстрелян? А он был расстрелян все в тех же 1930-х...

Константин Федорович Челпан был сыном «раскулаченного», а потом и расстрелянного крестьянина. Несмотря на свое происхождение, Челпану все же удалось закончить Харьковский технологический институт.

В том же Харькове располагался ХПЗ — Харьковский паровозостроительный завод. Пустили его в строй еще в 1897 году; это был первый в России специализированный паровозостроительный завод. Предполагалось, что завод будет выпускать 185 паровозов в год. После Октябрьской революции завод стал многоотраслевым. Наряду с паровозами и тракторами он выпускал дизели. В 1922 году в КБ теплового отдела ХПЗ начались исследования в области бескомпрессорного режима работы двигателей и разрабатывалась топливная аппаратура — насосы и форсунки, с помощью которых можно было осуществлять непосредственно впрыск топлива в цилиндр двигателя без помощи сжатого воздуха. В результате исследований в 1930 году был создан четырехцилиндровый бескомпрессорный дизель Д-40 мощностью 470 л.с. с топливным насосом и форсункой оригинальной конструкции.

К.Ф. Челпан возглавлял тепловой отдел, или, как его называли, отдел «400». Д-40 показал довольно высокие результаты. В частности, хорошо работали насос и форсунка, а расход топлива составлял 175 граммов на л.с. в час. К сожалению, двигатель имел большие размеры, а обороты коленчатого вала не превышали 215 в минуту.

Вот это «к сожалению» и не позволило приспособить Д-40 на танк, которому нужен двигатель гораздо меньших размеров и массы. В докладе на партсобрании Челпан заверил: «Сконструируем свой двигатель, ни в чем не похожий на заграничный». Слово свое он сдержал — за работу по созданию нового дизеля Челпан был награжден орденом Ленина, ему было присвоено звание Главного конструктора...