Отброшенные в Африку

Единственным непререкаемым авторитетом для нас был большой босс. Пообщавшись с ним, я очень хорошо усвоил, что радикальными средствами авторитет не заработать. Только демократическим путем, уважая многочисленные «Я». Нужно учиться быть гибким, терпимым и максимально убедительным в своей настойчивости – даже если на сто процентов убежден, что твоя правда лучше, чем другая. Криком и матом ничего не добьешься и свою тактику не внедришь и не отстоишь. А именно так и попытался вести себя капитан.

Уж очень болезненно он переносил присутствие местных специалистов. Особенно когда нам объявляли, что из офиса прибыл очередной механик, присланный сеньором Маноло. В понимании капитана, человек, просто поднявший с земли упавший гаечный ключ, автоматически приобретает в этом регионе статус механика, а уж тот, кто постоял на палубе парохода, вообще становится механиком судовым. Мало кто знает, что отличает судового механика от обычного, и я, не вдаваясь в подробности, просто скажу, что и сейчас разделяю точку зрения нашего капитана, да простит меня Великая Африка.

Ведь что не дает этому континенту рвануть вперед? Отсутствие собственных настоящих технических кадров. Именно настоящих, хочу подчеркнуть это особо. Они учатся всему, но только не логическому техническому процессу – будь то эксплуатация или ремонт. В основном, ребята думают, что машина едет сама, знай только заливай вовремя бензин. Тот, кто открыл капот и узнал, что свечки ставятся не только в церкви, уже механик, и таких механиков полным-полно, а потому полным-полно и металлолома. Во дворах, на дорогах – повсюду стоят автомобили и трактора, а сколько их навсегда припарковано в джунглях!

Но вот с капитанами и штурманами здесь настоящая осечка. Их нет. Ну разве что кроме капитанов лодок-каюк, но те, как правило, не любят заявлять о себе громко. Что делают местные? Сперва пытаются, стоя у тебя за спиной, запомнить, как и что нажимать и куда крутить. На первый взгляд несложно, движения в принципе одни и те же – но это если не учитывать разнообразия экстремальных ситуаций. Но кто хочет думать о плохом!

В общем, уже через некоторое время начинают потихоньку поскуливать, что, мол, уже и сами капитанить могут, и даже на железном пароходе. Но это – до первого экстремального случая, будь то штормовая швартовка или, что посерьезнее, посадка на мель. Потом начинаются всхлипы и сопли с объяснениями, что все от лукавого. Ну так вот получилось. Но сами при этом никогда не виноваты. Нужно спасать свое огромное «Я», а потому и валят все на бога, погоду и иностранцев, то есть на нас.

Но все эти выводы придут ко мне потом – вместе с набитыми шишками и порванными нервами, которые не восстанавливаются в прежнем нежном виде, а становятся грубыми и крепкими, как бревна с красного дерева, брошенные в воду.

Так что порвав кучу нервов с подбором команды и окончательно убедившись в том, что рассчитывать ни на кого и ни в чем нельзя, мы, как говорится, занялись практикой. Первый рейс в Камерун был пробный: нам предстояло выяснить курсы, места якорных стоянок, проходы по рекам, места швартовок у причалов.

Это был трудный рейс. Подробных карт этого района у нас не было, только старые советские большого масштаба. Капитан с помощником рисовали самодельные карты, наносили на них поворотные буи, глубины и фарватеры проходов.

Для налаживания связей и представления нового судна-транспорта с нами пошли два доверенных лица руководства компании. После трудного, но, в принципе, вполне рядового рейса эти ребята-индусы изменили свое поначалу слегка высокомерное к нам отношение, и даже много лет спустя, уже став директорами, общались с нами очень приветливо. Они поняли, что уважать надо не только тех, кто считает деньги в чистом прохладном офисе, но и тех, кто эти деньги добывает. А как мы их добываем, думаю, они почувствовали и телом, и душой. По возвращению на них было просто страшно смотреть.

Увидав, в каком состоянии находятся его делегаты и назначенные им гвинейские члены экипажа, Маноло, по-видимому, начал понимать, что его расчеты в данном конкретном случае не оправдались и что моряки – это действительно отдельная каста, как сказали бы индусы. После этого он позволил капитану самому подбирать людей, правда, потом состав экипажа утверждал лично, руководствуясь какими-то своими соображениями.

Свой выбор капитан остановил на рыбаках-аннабонцах. Это люди с острова Аннабон, целиком и полностью зависящие от океана. Прежде всего, этим не страшна качка, а если человек не теряет работоспособности, когда палуба уходит из-под ног, то это уже моряк. А обучение всяческим навыкам – это уже дело второе.

Жизнь показала правильность этого выбора, экипаж сложился, и мы заработали в полную силу. Маноло выжимал из нас все соки, мы практически не видели своих апартаментов: приходили в Бату из Камеруна или Габона, разгружались – и опять в рейс за продуктами и вещами, часть из которых предназначалась для подготовки к предвыборной кампании. В стране нашли много нефти, и чтобы получить возможность ее добывать, нужно было выполнить поставленное условие – провести демократические выборы.

Страна поворачивала на путь развития, и мы вкладывали в процесс поворота свою лепту. Нам, конечно, никто об этом не докладывал, всю информацию мы получали, что называется, из народа. Наше дело было возить и не утонуть от перегрузов, на которые нас вынуждали соглашаться.

Для того, чтобы как-то повысить плавучесть нашего кораблика при уже утвержденном весе груза – а это 30 тонн вместо 20 положенных – пришлось демонтировать носовую лебедку с грузоподъемной стрелой. Она не понравилась сеньору Маноло, который долго ее рассматривал, а потом сказал, что медленная работа этого механизма ломает весь график загрузки судна, а в иностранном порту это потеря и времени, и денег. Поэтому лебедку нужно снять и грузить вручную, тем более, что это требование профсоюза грузчиков. К тому же такое упрощение конструкции позволит нам принять на борт дополнительно пять тонн груза.

Спорить было бесполезно: мы убираем, он добавляет. Нужно соглашаться, пока не заставили взять лишних 50 тонн. Мало того, что начинаем ходить с полупустыми танками, и вода перекатывается через палубу, как будто борта уже не существует, нам еще нужно будет проходить очень плохой двадцатимильный участок так называемой «дуалинской трубы» с крайне неприятной турбуленцией волн. Именно в этом месте нужно делать поворот на 90 градусов курсом на юг, на Бату. А волна здесь поднимается до 3 метров в высоту, да еще и короткая, совсем не та, что в океане – длинная и пологая.

И вот представьте себе, что вы загружены в два раза больше предельной нормы (а, следовательно, и запас плавучести у вас ниже предельной нормы как минимум раза в два), и уходите вы, провожаемые довольными ухмылками обеспечивающих загрузку представителей компании в эту самую дуалинскую трубу как в черную космическую дыру. И опять все зависит от мореходных свойств нашего кораблика-поплавка, переименованного в честь какого-то героя в «Моту Овенг» и слабенького главного двигателя, обеспечивающего движение поплавка на с трудом удерживаемом курсе.