Париж в 1814-1848 годах. Повседневная жизнь

Развитие железнодорожного транспорта сопровождалось первыми катастрофами. Самая страшная случилась 8 мая 1842 года. Дело было в воскресенье, поезд из пятнадцати вагонов, полный народа, возвращался из Версаля в Париж; когда в половине шестого вечера он миновал станцию Бельвю, у одного из двух паровозов, везших состав, лопнула ось. Второй паровоз на полной скорости налетел на первый, а затем на них взгромоздились сверху четыре первых вагона. Паровозы загорелись, пламя перекинулось на вагоны, двери которых были заперты, и потому пассажиры не могли выбраться наружу. Итог оказался чудовищным: 57 погибших (среди них – известный французский мореплаватель, исследователь Антарктиды Дюмон-Дюрвиль) и около трех сотен раненых. Но это, разумеется, не остановило распространения паровых двигателей.

Постепенно они входили в употребление не только на суше, но и на воде. Именно в эпоху Реставрации во Франции появились первые паровые суда. Пионерами в этой области были, правда, не французы, а англичане, которым паровое судоходство помогало упрочить свое господство над миром. Зрелище английских паровых судов производило сильное впечатление на французских путешественников. Французский писатель Астольф де Кюстин, побывавший в Англии в 1822 году, писал в своей книге «Записки и путешествия»: «Реки и заливы, устья рек и морские гавани покрыты судами самой разной величины, которые, движимые некоей волшебной силой, устремляются к своей цели, не прибегая ни к парусам, ни к веслам, и доставляют царям морей богатства всего земного шара. Этим удивительным машинам не страшна более игра ветров, благодаря им морское сообщение сделалось столь же регулярным, что и движение почтовых карет по суше. Покоряясь новой силе, неведомой прежде, корабли пересекают океан с небывалой легкостью, оставляя за собой клубы дыма, меняющие самый вид морской глади. Издали эти дымящиеся суда напоминают хижины посреди равнины. Паровые машины окажут на судьбу рода человеческого влияние, серьезность которого сегодня трудно оценить в полной мере; особенную опасность будут они, по всей вероятности, представлять в сражениях на море: паровые суда смогут бороздить океаны, невзирая ни на ветра, ни на течения, так что нации, не овладевшие этим новым видом оружия, неминуемо попадут в зависимость от тех, в чьем распоряжении оно уже имеется».

Понятно, что французы не могли спокойно смотреть на достижения своих вечных соперников – англичан. Между тем первое паровое судно, которое увидели парижане, было построено именно в Англии. Корабль этот, получивший имя «Элиза», приводился в движение двумя боковыми колесами; он предназначался для того, чтобы курсировать между Руаном и Эльбефом (город на Сене чуть выше Руана). Тем не менее в марте 1816 года паровая «Элиза» появилась в Париже и в течение нескольких дней совершала «показательные» рейсы от моста Искусств до эспланады Инвалидов и обратно; толпы парижан приветствовали это зрелище рукоплесканиями.

Французские конструкторы приняли вызов англичан и немедленно начали работу над национальными паровыми судами, однако успеха добились не сразу. Паровой корабль «Карл-Филипп» (названный в честь брата Людовика XVIII, будущего короля Карла X) был опробован летом 1816 года в Берси, но испытание прошло не слишком удачно. Следующий французский пароход, «Два брата», был спущен на воду в 1818 году. По конструкции он отличался от английской «Элизы»: вместо двух боковых колес его приводило в движение одно центральное; две кабины по обеим сторонам от колеса могли вместить полторы сотни пассажиров. Пароход успешно проплыл вверх по течению от Севрского моста до моста Инвалидов, причем протащил на буксире две груженые баржи. Однако осадка у «Двух братьев» была такой большой, что использовать этот пароход можно было только в нижнем течении Сены.

Наконец, в 1820 году во Франции появились пароходы совсем другого типа – с одним колесом сзади и с небольшой осадкой, позволяющей плавать даже по не очень глубоким рекам. В начале того же 1820 года в Париже было создано «Акционерное общество быстроходного транспорта», возглавляемое капитаном Мажанди; оно должно было обеспечивать регулярную пароходную связь между Гавром и Парижем. Англо-французское соперничество тем временем продолжалось. В июне 1821 года лучший пароход капитана Мажанди «Герцог Бордоский» (названный в честь сына герцога Беррийского, родившегося в 1820 году уже после гибели отца) вступил в соревнование с английским пароходом «Аарон Менби», приплывшим во Францию специально для того, чтобы помериться силами с французским конкурентом. 6 июня оба парохода вышли из Руана и направились в Париж; англичане добрались до французской столицы за 113 часов, французы – всего за 85. Второй этап соревнования тоже выиграли французы, которые преодолели расстояние от Севрского моста до дворца Тюильри на 45 минут быстрее, чем англичане.

Паровое судоходство довольно быстро доказало свою жизнеспособность и полезность. К 1823 году по Сене плавали уже 22 парохода. Один из них, «Парижанин», дважды в день ходил от набережной Орсе до Сен-Клу и обратно; билеты стоили от 15 до 20 су. Некоторые пароходы отличались повышенной комфортностью. Так, на борту элегантных пароходов «Сена» и «Йонна» помимо ресторана имелся еще и кабинет для чтения с книгами и газетами.

Первые пароходы были в основном сделаны из дерева, но уже в ноябре 1825 года на заводах Менби и Вильсона в Шарантоне был построен первый полностью металлический пароход водоизмещением 125 тонн. Его заказчиком выступило «Акционерное общество металлических паровых судов, предназначенных для транспортировки товаров из Парижа в Гавр и обратно».

В главе о транспорте естественно коснуться и работы почты: ведь почтовые кареты, как явствует из самого их названия и как уже говорилось выше, перевозили не только людей, но также письма и посылки. С провинцией и с другими странами Париж связывала Большая почта. Переписка внутри Парижа и с ближайшими пригородами осуществлялась с помощью почты Малой, или городской. Малая почта функционировала следующим образом: в эпоху Реставрации в Париже было восемь (при Июльской монархии – девять) почтовых контор, обозначавшихся буквами от А до J, и более 200 почтовых ящиков. Не меньше семи раз в день письма из ящиков поступали в одну из контор, и почтальоны разносили их адресатам – не позже чем через три с половиной часа после их доставки в контору. Отправка простого письма (весом не больше 7,5 грамма) стоила 10 сантимов; более тяжелые письма стоили дороже (по 5 сантимов за каждые дополнительные 5 граммов).

Большая почта работала иначе: здесь цена зависела от расстояния (этот тариф был отменен лишь декретом Второй республики в августе 1848 года). В 1847 году действовали следующие расценки: за простые письма, отправленные из Парижа на расстояние менее 20 км, парижане платили 20 сантимов, за 40–80 км – 30 сантимов, за 80–150 км – 40 сантимов, за 150–200 км – 50 сантимов и т. д. Отправлять письма на расстояния свыше 100 км для малообеспеченных людей было просто разорительно: например, письмо весом в 15 граммов из Парижа в Марсель обходилось в 2 франка 20 сантимов – чуть меньше дневного заработка рабочего текстильной мануфактуры.

В первой половине XIX века даже обеспеченные французы старались уменьшать вес писем, исписывая лист бумаги целиком, без полей; затем они складывали и запечатывали тот же лист, не пользуясь конвертами. Парижане прибегали к услугам почты чаще, чем жители других городов, богатые – чаще, чем бедные, а горожане – чаще, чем жители сельской местности. Париж, где жило 3,2 % населения Франции, получал 27 % всей корреспонденции страны, а отправлял 45 %. Парижане активно переписывались не только с провинциалами или иностранцами, но и между собой (20 % писем из Парижа были адресованы людям, также проживающим в Париже). Среди почтовых отправлений немалое место занимала пресса: столичные газеты доставлялись провинциальным подписчикам также с помощью почты.

На парижской почте тех лет существовали определенные правила отправки посылок: содержимое следовало завернуть в вощеную бумагу, прикрепить к этому пакету список отправляемых предметов (указав их стоимость) и перевязать посылку особой веревкой. Все упаковочные материалы продавались в лавках по соседству с почтовой конторой. Сведения о посылке записывались в особую книгу, и если из нее что-либо пропадало, отправителю возмещали стоимость потери.

С 1828 года почтовые служащие начали ставить на письмах штемпели с указанием времени отправки и получения. Однако привычная нам форма оплаты письма – наклеивание почтовой марки – вошла в обиход во Франции лишь после 1849 года (в Англии марка впервые появилась в 1840 году). До этого корреспонденцию, как правило, оплачивал получатель: по закону, принятому еще в 1796 году, почтальон отдавал ему письмо не прежде, чем получал за него деньги. Если адресат отказывался платить, почтальон не должен был показывать ему письмо даже издали: а вдруг на конверте имеются какие-то условные знаки, благодаря которым адресат угадает содержание письма, не открывая его?

На парижском почтамте можно было получить письма, отправленные «до востребования», но обходилось это адресату недешево. Д.Н. Свербеев, рассказывая о своем первом приезде в Париж летом 1822 года, вспоминает: «Первая моя прогулка по славному городу Парижу была на главную почту. Там наградили меня по крайней мере десятью конвертами, за которые пришлось мне заплатить дорогонько».

В эпоху Реставрации парижское почтовое ведомство ввело в обиход два важных технических новшества: с 1817 года появилась возможность пересылать деньги из одного города в другой почтовым переводом, а с 1829 года – возможность отправить заказное письмо с доставкой на дом. Кроме того, в 1820-е годы парижские почтальоны из пеших стали конными, а при Июльской монархии им предоставили специальные омнибусы. Кучеров, которые развозили письма в почтовые конторы парижских округов, именовали «гусарами Дудовиля» или «гусарами Вольшье» (по именам двух директоров почтовой службы эпохи Реставрации).