Париж в 1814-1848 годах. Повседневная жизнь

Кабриолет

Кучера, правившие разными типами экипажей, различались не только внешним видом, но и характером; во всяком случае, Н. Бразье, автор очерка «Парижские извозчики» в сборнике «Париж, или Книга ста и одного автора», утверждает, что кучера фиакров во всем несхожи с кучерами кабриолетов: кучера фиакров – тяжеловесные грубияны, кучера кабриолетов – кокетливые модники, денди с гвоздикой в петлице, говоруны и насмешники, обожающие обсудить с пассажиром последнюю театральную премьеру или нашумевший роман. Наконец, отдельную разновидность представляли собой старые кучера «полуфортун» (громоздких четырехколесных карет, запряженных одной лошадью). Ездили они очень медленно и, если верить Бразье, последние полвека не выезжали за пределы считавшегося устаревшим и провинциальным квартала Маре; наряд их – короткие штаны-кюлоты и башмаки с пряжками – был так же старомоден, как и их поведение.

Иностранные путешественники уже в 1810-х годах оценивали организацию парижского наемного транспорта очень высоко. Ф.Н. Глинка, оказавшийся в Париже летом 1814 года, пишет: «Всякий иностранец и, верно, также всякий парижанин поблагодарит здешнюю полицию за то, что она, вступя в посредство между извозчиками и теми, которым необходимо их нанимать, установила постоянную плату за езду и обнародовала ее. Кариолку [от фр. carriole – одноколка] и фиакр или карету можно нанимать почасно, поденно и на один конец. Проехать 20 улиц, не выходя из экипажа, значит конец, и переехать только через улицу и выйти значит тоже конец: за оный платится едущим в карете 1 франк – 30 копеек. Нанимающий почасно платит за первый час 2 франка, а за последующие за каждый по одному франку. Плата за двухместные колясочки гораздо умереннее».

Тарифы на езду в фиакрах и кабриолетах регламентировались полицией очень строго. В конце 1820-х годов за одну поездку в фиакре, независимо от длины маршрута (то есть, выражаясь языком Глинки, за один конец), днем надо было заплатить 30 су (полтора франка); при почасовом найме первый час езды в фиакре стоил 45 су, а за все последующие брали по 35 су. Ночной тариф отличался от дневного: 40 су за поездку и 60 су за час (при почасовом найме).

Кабриолеты были немного дешевле: за одну поездку в кабриолете (независимо от длины маршрута) надо было заплатить 25 су, а при почасовом найме 35 су за первый час и по 30 за все остальные; ночью поездка стоила 35 су, а каждый час – 55 су. Считалось, что лошади, запряженные в кабриолеты, лучше, чем те, которыми располагают кучера фиакров. А.Д. Чертков, побывавший в Париже в 1814 году, записал в дневнике: «Кабриолет несомненно предпочтительнее фиакра, так как в него всегда запряжена более хорошая лошадь, и, следовательно, едешь значительно быстрее. Тогда как в фиакры запряжены такие скверные лошади, что, ежели идти быстрым шагом, так дойдешь до места прежде фиакра или, по крайней мере, одновременно с ним».

Впрочем, не все безоговорочно отдавали предпочтение кабриолету. Бытописатели 1828 года, авторы «Новых картин Парижа», заверяют: «Нет нужды погружаться в глубочайшие размышления, чтобы понять, почему поездка в фиакре стоит дороже, чем путешествие в двуколке; даже самого поверхностного знакомства с естественной историей довольно, чтобы догадаться, что две лошади съедают больше овса, чем одна. Однако всякий рачительный хозяин догадается с той же легкостью, что фиакр предоставляет намного больше удобств: ведь в него можно усесться вчетвером, а в таком случае каждому придется заплатить всего 7 с половиной су, в кабриолете же помещаются всего два пассажира, каждому из которых, следовательно, придется заплатить по 12 с половиной су».

За полтора десятка лет цены на поездки в фиакрах и кабриолетах изменились: цена за поездку увеличилась, а стоимость одного часа езды – уменьшилась. В 1843 году за одну поезду в фиакре нужно было заплатить уже не 30, а 35 су, а за час езды – не 45, а 40 су; одна поездка в кабриолете стоила 30 су (вместо прежних 25), а час езды – 20 су (вместо прежних 35). Изменение тарифов объяснялось тем, что парижское движение становилось все более бурным: для того чтобы доехать в дальний конец города, требовалось все больше времени, а за час экипаж покрывал все меньшее расстояние.

Кучера всех видов общественного транспорта применяли различные уловки, вымогая у пассажиров деньги: назначали цену, превышающую обычный тариф, если их нанимали для поездки в другой конец города; переходили на ночной тариф задолго до полуночи и т. п. Впрочем, современник оправдывает кучеров тем, что каждый вечер им приходится сдавать определенную сумму собственникам экипажей, так что на их долю остается всего около двух с половиной франков в день (50 су), тогда как хозяин двух-трех экипажей получает чистой прибыли неизмеримо больше: около 200 франков в день. Конфликты между пассажирами и кучерами в начале века разрешались в префектуре полиции, куда обиженные парижане могли подать жалобу. С середины 1820-х годов разбором конфликтов и жалоб начали заниматься инспекторы, дежурившие на стоянках наемных экипажей (этот порядок был введен префектом полиции Делаво – тем самым, при котором кучера облачились в форменную одежду).

Парижские извозчики зачастую были не только мастерами своего дела, но еще и доморощенными политиками. В «Новых картинах Парижа» (1828) изображен провинциал, который, приехав в Париж хлопотать в одном из министерств о своем деле, посылает гостиничного слугу на стоянку за наемным кабриолетом:

«Вскоре мне подали двухколесный экипаж, снабженный номером: экипаж этот имел вид весьма безрадостный, а запряженная в него чахлая, кривая и хромая кляча радовала взор еще меньше. Извозчик, седой мужчина лет пятидесяти, был одет в синие панталоны и синюю куртку, покрой и длина которых подошли бы скорее пятнадцатилетнему жокею, нежели зрелому мужу». Кляча движется еле-еле. Автор продолжает свое повествование: «“Скверная у вас лошадь”, – сказал я извозчику. Я не подозревал, что эта простая фраза приведет меня сначала на берега Немана и Москвы-реки, а затем в префектуру полиции, иначе говоря, что меня настигнет экипажная политика. “Черт возьми! – отвечал мой возница, что есть силы хлестнув кнутом свою клячу, – парижские мостовые погубят любую лошадь; да вдобавок мы не из тех, кто торопится. Впрочем, моя-то в свое время была ого-го-го; в обозе она побывала в России; я купил ее за 60 франков в 1814-м, после того, как распустили армию, стоявшую на Луаре. Моя коняга дошла до Москвы вместе с императорской гвардией, а потом вернулась в Орлеан и ни разу не сбилась с ноги”». От военных воспоминаний извозчик переходит к жалобам на правительство, на префекта полиции Делаво и его подчиненных, которые тиранят извозчиков и «заставили их надеть форменное платье, хотя это несправедливо и противоречит Хартии». Затем он жалуется на полицейских «инспекторов», которые из-за малейшего неудовольствия пассажиров заставляют кучеров платить штрафы. Кроме того, извозчик сообщает повествователю, что он либерал, возлагает надежды на депутатов от оппозиции, на Лафайета и Казимира Перье и скорбит о смерти генерала Фуа; он свято верит, что, если бы правительство послушалось этих достойных мужей, «разъезжать по парижским мостовым было бы одно удовольствие». Зарисовка шаржированная, но дающая некоторое представление о нравах парижских извозчиков.

Парижане нанимали экипажи не только на стоянках; в Париже существовал каретный двор, где можно было нанять кареты или кабриолеты на день или на месяц. Эта услуга обходилась в 15–18 франков за день езды внутри города и в 20 франков – для поездок за город. Парижане пользовались этим способом передвижения в том случае, если им предстояла свадьба или крестины, причем нередко две-три небогатые семьи в складчину нанимали экипаж на целый год и пользовались им по очереди. Примерно так же они сообща нанимали на весь сезон ложу в театре, о чем подробно рассказано в главе двадцать первой. Кроме того, экипажи на каретном дворе охотно нанимали состоятельные иностранцы. Американский писатель Фенимор Купер, живший в Париже в 1826–1828 и 1830–1832 годах, платил за экипаж с двумя лошадьми 500 франков в месяц плюс еще 40 франков кучеру. Желающие сэкономить нанимали карету не на полный день. Так, например, поступил в 1826 году Д.Н. Свербеев. Позднее он вспоминал: «Не стесняемый в денежных средствах, начал я парижскую мою жизнь пошире прежнего и на все время своего последнего пребывания во всемирной столице взял на месяц великолепный кабриолет, но и тут всегдашняя моя бережливость восторжествовала над порывом к роскоши. Экипаж брал я не на целый день, а с четырех часов пополудни до двух часов пополуночи, и платил за него триста франков в месяц».

Один раз в году в течение месяца (с 1 января по 1 февраля) парк фиакров расширялся за счет двух сотен дополнительных наемных карет, которые на этот период тоже получали номера. Фиакры и кабриолеты считались сравнительно демократичными средствами передвижения. Пользование же собственной или по крайней мере наемной каретой служило признаком знатности и богатства. Поэтому А.Н. Карамзин в 1837 году возмущался тем, что в день придворного бала в Тюильри первый ряд во дворе занимают фиакры. Дело в том, что высшая парижская аристократия бойкотировала приемы короля Луи-Филиппа (считая его узурпатором), а во дворец приезжали люди более скромного происхождения и достатка, для которых фиакр был самым подходящим видом транспорта.

Русские дворяне в Париже вообще считали для себя зазорным ездить «в отвратительном тогдашнем фиакре» и предпочитали нанимать экипаж на каретном дворе. Так, дипломат Виктор Балабин, приехавший в Париж в 1842 году, называет приличными своему званию лишь два способа передвигаться по городу: нанять на каретном дворе кабриолет (за 14 франков на полдня или за 17 на целый день) или коляску, запряженную двумя лошадьми (за 17 франков на полдня или за 22 франка на целый день). Оба варианта позволяли щеголю дипломату успеть повсюду: побывать в купальне на берегу Сены, нанести визиты светским приятельницам, пообедать в гостях, съесть мороженое в фешенебельном кафе Тортони на бульваре Итальянцев, а затем окончить вечер в светском салоне… Впрочем, такие насыщенные дни случались у Балабина всего 10–12 раз в месяц, так что это удовольствие стоило ему не больше 200–250 франков в месяц.

Все описанные выше транспортные средства не имели определенных маршрутов. Между тем в Париже неоднократно предпринимались попытки ввести регулярный общественный транспорт, ездящий по заранее известным маршрутам. Одной из первых таких попыток было появление в середине XVII века карет с городским гербом, ездивших по пяти определенным маршрутам; в карету помещалось восемь человек, и с каждого брали по 5 су. Сначала новое средство сообщения имело бурный успех, но через десять лет парижане вернулись к наемным каретам, готовым ехать куда угодно. Следующая попытка была предпринята в 1822 году, когда в распоряжение парижской публики была предоставлена сотня фиакров, которые ездили по определенным маршрутам. Эта новинка успеха не имела, зато чуть позже большую популярность получил другой новый вид общественного транспорта – омнибусы.