Первым делом самолёты. Семейный альбом

Тополя уже в тридцати метрах от меня. Как обойти их? Справа? Или лучше слева? А рощица так мала, пожалуй, метров пятьдесят... Надо решаться! (Чувствуете, как старательно подает себя, как направленно сгущает краски пилот? Нет, вовсе не в осуждение человека говорю об этом, надо же учитывать время, так сказать, эпоху, пионерность происходящего события.) Небольшое движение рулем высоты, и мой аппарат послушно поднимается над препятствием. Озираясь вниз, не без волнения, с удовольствием убеждаюсь, что верхушки деревьев не были задеты. Прекрасно! Летим дальше!

Однако спокойствие не было продолжительным.

Впереди вырастают жилые строения и — что еще хуже — высокая мельница. Ну, думаю, была не была! (Работает на публику Фарман, это же ему на самом деле совершенно несвойственно — действовать, очертя голову.) Умирают в жизни только раз! Я опять взмываю вверх и проношусь над селением, над железной дорогой и даже над нахальной мельницей... Это был критический момент в моем путешествии. Теперь я могу оглядеться вокруг себя. Ветер налетает с разных сторон. Когда я лечу над деревьями, меня тянет вниз. А когда под ногами гладкая поверхность, аэроплан стремится вверх. Согласитесь, это тоже неприятно — все время осматриваться и парировать капризы атмосферы. Хорошо еще, что в воздухе спокойно и аппарат успешно справляется с воздушными потоками...

Заботит меня мотор. Я неослабно прислушиваюсь к его реву, к свисту пропеллера. Моментами мне кажется, что есть какие-то заминки, но потом все опять налаживается и идет по-хорошему. Да, без мотора от моей птицы, да, пожалуй, и от меня, остались бы одни щепки!

Внизу группа любопытных. Они перебегают, собираются в толпы. Все оживленно жестикулируют и приветствуют меня. Пыхтя и дымя, пробегает подо мной паровоз, привязанный к своей однообразной колее. Автомобиль, чертя путь по скучному шоссе, пропадает в облаке пыли... (Как, однако, непринужденно-инфантильно вяжет он, победитель небесного простора, слова!) А я парю в воздухе, ласкаемый встречным ветром и заливаемый солнцем. Парю надо всеми и испытываю высшую для меня радость жизни — радость летания".

Нет слов передать, как мне симпатичен такой, каким он был, Фарман — чуть хвастливый, склонный к саморекламе и вместе с тем хваткий, осторожный, предусмотрительный. Искренности этого человека можно только завидовать. И его открытости. И его прекрасной воле к победе.

На Реймской авиационной неделе 1909 года Фарман выигрывает очередной приз, на этот раз за продолжительность полета — 3 часа 04 минуты, и еще приз за дальность полета — 180 километров.

Фарман расширяет свою авиационную деятельность. Он основывает самолетостроительную фирму. Здесь будет создано множество самолетов — военных, а вскоре после окончания первой мировой войны и пассажирских. В том числе знаменитый "Голиаф", вмещавший двух пилотов и двенадцать пассажиров! С 1919 года "Голиаф" начал эксплуатироваться на линии Париж — Лондон.

Фарман открывает авиационную школу. К нему съезжаются ученики со всего света, он неутомимо учит эту пеструю публику искусству пилотирования. Едва ли не самым знаменитым выпускником его школы становится Михаил Ефимов. Он еще в стенах Мурмелона, будучи учлетом, умудряется побить несколько рекордов. Но об этом позже, в своем месте.

У Анри Фармана был младший брат — Морис. Он тоже связал свою жизнь с авиацией, был конструктором, работал в фирме "Фарман". Увы, он рано умер, в тридцать семь лет. Обратите внимание, молодой авиации почему-то необыкновенно везло на братьев: Лилиентали, Райты, Вуа-зены, Фарманы, Ефимовы... можно бы и продолжить!

Официальная история летания все больше знакомит нас с летательными аппаратами, с особенностями их конструкций, с техническими достижениями и просчетами, много страниц уделяет перечислению рекордов, скрупулезно фиксируя метры набранной высоты, покрытые километры дальности, часы, проведенные в полете.

Все это, разумеется, и интересно, и поучительно, но меня всегда тянуло заглянуть в лицо тем, кто ставил и бил рекорды, мне очень хотелось верить — они улыбались, как мы, они, случалось, мухлевали, как, извините за откровенность, мы, им случалось и прихвастнуть, и порисоваться! Ведь живые люди, копнуть, приглядеться, ну точь-в-точь, как вы, как я, как мы.

Для чего мне хотелось увериться в обыкновенности великих, прославленных, внесенных в реестры ФАИ? Чтобы сказать тем, кто еще только тянется к нашему ремеслу: не робейте, братцы, и не теряйте попусту время. Крылья отрастают медленно, не безболезненно, но стоит сильно захотеть — вырастут.

Заглядывая в чужие, уже прожитые судьбы, в том числе и в судьбу Анри Фармана, я прихожу к выводу — начинать никогда не бывает рано, особенно если хочешь не опоздать.

Когда фотография Габриеля Вуазена впервые попала мне на глаза, я сразу стал, показывая снимок знакомым и приятелям, спрашивать: кто, по-ва-шему, этот человек? Чем он занимается? Ответы были, понятно, разные, но процентов шестьдесят не сомневались, что перед ними работяга, мастер. Не очень-то я верю в научную ценность физиономистики, и все-таки...

Габриель Вуазен был инженером-механиком, и к авиации он приобщился, можно считать, случайно. Президент Аэроклуба Франции, которому Вуазен, случалось, помогал, предложил ему опробовать планер. Попытка полетать оказалась не слишком удачной, буксируемый катером планерист свалился в реку, едва выплыл. И может быть, именно поражение раззадорило Вуазена — как так, почему не удержался в воздухе?

ГАБРИЕЛЬ

ВУАЗЕН

И Вуазен начинает заниматься авиацией всерьез, насколько это было возможно в ту пору, ведь еще так недавно "Берлинер локальанцейтунг", солидная газета, писала: "Если вы хотите видеть двух сумасшедших, поезжайте в Лихтерфельде. Там кое-кому захотелось летать..." Речь шла о братьях Лилиенталях.

Судьба сводит Вуазена с Луи Блерио, тоже инженером и ярым поклонником нового вида спорта. Они кооперируются и какое-то время работают совместно.

Позже, расставшись с Блерио, Габриель выписывает из Лиона своего брата Шарля, они основывают совместное дело. Поначалу это дело выглядело несколько странно: к ним мог прийти любой желающий стать покорителем Пятого океана и заказать себе летательный аппарат. Как правило, братья придерживались принципа: ваши денежки, наша работа. Понятно, они не брались строить что попало, самые безумные проекты отклоняли, но там, где им удавалось разглядеть какую-то изюминку, брались за работу. И не просто исполняли любое требование заказчика, а добросовестно вносили в каждый проект свои поправки, уточнения, продиктованные как собственным опытом, таки опы-

Габриэль Вуазен

том других наиболее удачливых авиаторов.

И еще одна особенность в работе Вуазенов: все построенные по заказам машины они называли именами заказчиков. Будь то Делагранж или Блерио, получив готовый самолет, он становился обладателем "Делагранжа" или "Блерио-111", например. Не думаю, будто братья-самолето-строители были начисто лишены честолюбия. Скорее, мне кажется, ими руководил деловой расчет — такое привлечет внимание к их фирме: люди неравнодушны к популярно

сти, заказчику должно нравиться, что крылатая машина станет его тезкой. Не зря знаток психологии бизнеса Дейл Карнеги настоятельно рекомендует: возможно чаще обращайтесь к собеседнику по имени, людям приятно слышать, читать свое имя, знать, что их имя известно...

В 1907 году Вуазены построили один из самых удачных своих самолетов "Фарман", на котором его владелец установил ряд рекордов и вписал свое имя в историю авиации.

Мне нравится смотреть на портрет Габриеля Вуазена. И почему-то всегда, когда я смотрю на это лицо, в памяти всплывают лица безымянных тружеников авиации — механиков, мотористов, оружейников, тех, чьим усердием, смекалкой, добросовестностью поддерживалась и поддерживается постоянная боеготовность военных самолетов, обеспечивается исправность всех аэропланов мирной службы. Так уж случилось, о них, о механиках наземной службы, мало что известно, не больно они прославлены и обласканы, не сильно награждены, хотя без них не вершится ни один полет!