Первым делом самолёты. Семейный альбом
Шрифт:
Высоту и удаление от посадочной полосы при полете по кругу выбирайте так, чтобы в случае отказа двигателя имелась гарантированная возможность спланировать и сесть на летном поле.
Учтем это и — вперед.
После отрыва от земли, на высоте 0,5 — 1,0 метра, разогнав самолет до скорости, на 25 процентов превышающей скорость отрыва, плавно переходите в набор высоты. Старайтесь не отвлекаться. Достигнув 100 метров, спокойно переводите летательный аппарат в горизонтальный полет и, увеличив скорость на 15 — 20 километров в час, выполняйте первый
ВНИМАНИЕ. Все последующие развороты по кругу выполняйте без набора высоты, координированно, не допуская скольжения ("шарик" указателя скольжения в центре!) и с постоянным креном.
Не забывайте: "ШАРИК" СЛЕДУЕТ ЗА РУЧКОЙ И БЕЖИТ ОТ НОГИ.
Во время разворота следите:
— за координацией движения рулями, соразмерно отклоняя элероны и руль поворота;
— за сохранением постоянной скорости;
— за величиной крена, парируя его произвольное увеличение легким отклонением ручки.
Обычно при удлинении крыла меньше 5 ввод и вывод из разворота выполняется только элеронами. Если же удлинение превышает 5, вводить самолет в разворот надо, "помогая" ему также отклонением руля поворота. Соответственно и вывод из разворота осуществляется руч-
кой и педалями.
Земля с высоты птичьего полета выглядит совсем не такой, какой мы привыкли видеть ее глазами пешехода. Это надо учитывать и внимательно наблюдать за местностью, сличая видимый ландшафт с изученным предварительно по карте. А еще лучше до первых самостоятельных полетов, если есть хоть малейшая возможность, облететь местность с инструктором.
Случалось, и вовсе не редко, что новичок, залюбовавшийся видом земли, открывшейся ему во всей красе, буквально через каких-нибудь пять минут терял всякое представление о том, где он находится. Поэтому полезно иметь предварительно подготовленное решение: что и в какой последовательности делать при потере ориентировки. Например: следовать вдоль реки, шоссе, железной дороги до характерного, хорошо заметного ориентира, расположенного близ вашей посадочной площадки.
В полете по кругу приходится учитывать скорость и направление ветра, брать упреждение по курсу, чтобы фактическая траектория движения самолета соответствовала маршруту в штилевых условиях.
3-й разворот рассчитывают так, чтобы обеспечить высоту вывода из 4-го разворота не ниже 100 метров. Скорость снижения должна на 25% превышать посадочную скорость.
Снижаясь на посадку, летчик планирует в "точку выравнивания". Обычно для CЛA эта условная точка расположена, если смотреть из кабины, на 100 — 150 метров ближе места приземления.
Впрочем, эта величина может значительно меняться в зависимости от посадочной скорости, аэродинамического качества вашего летательного аппарата, скорости и направления ветра.
Расчет на посадку при исправном двигателе лучше выполнять так, чтобы при снижении незначительно "подтягивать", идти на оборотах. А при неработающем моторе це-
лесообразно строить расчет с небольшим "перелетом", избыток высоты можно потерять отворотами, скольжением или используя воздушные тормоза.
Выравнивание начинают на высоте 5 — 7 метров, плавно
уменьшая угол планирования и обороты двигателя, чтобы подвести летательный аппарат к высоте 0,5 — 1,0 метр в линии горизонтального полета. А далее действуют точно так же, как на подлете.Этот разговор представляется мне особенно важным. Никому еще не удавалось овладеть летным делом, не совершив ни одной ошибки. Значит, к ошибкам нужно готовиться.
Не зря говорят: на ошибках учимся.
Но!..
Приятнее и, думаю, легче учиться на ошибках чужих, во всяком случае безопаснее.
Поэтому не пренебрегайте этой главкой!
а) Потеря направления. Причина: отвлечено внимание от ориентира, который выбирают на достаточном удалении, лучше всего — на горизонте.
б) Разгон скорости. Причина: недостаточный контроль за скоростью. Но возможна и переоценка своих возможностей: "Справлюсь! Чего уж там..." Ошибка из вредных: сто раз может сойти с рук, а потом — хлоп... и машина бита!
в) Резкая работа тормозами. Причина: отсутствие навыка или пренебрежение опасностью.
Увы, и это может привести к совершенно неоправданной поломке летательного аппарата еще до начала полета.
а) Потеря направления. Причины: чаще всего запоздалая реакция на отклонение летательного аппарата от заданного направления при изменении угла тангажа. Резкая работа тормозами и рулем поворота. "Потеря" ориентира, в направлении которого было начато движение.
б) Угол тангажа не соответствует заданному.
Причина: летчик не запомнил угол во время тренировки. Эта также весьма неприятная ошибка может привести к потере скорости и сваливанию на крыло.
а) Неправильное определение высоты подлета.
Причина: не выработан скользящий взгляд на зем
лю. Во избежание этого огреха полезно тренировать скольжение взглядом по земле при езде в поезде, на автомобиле. Смотрите на землю под углом 15 — 20 градусов и на 15 —
20 метров вперед, не "цепляясь" взглядом за отдельные подробности поверхности, а свободно перемещая луч зрения по "набегающей" на вас земле.
б) Отрыв машины на малой скорости.
Причина: поспешность.
в) Резкий отрыв, взмывание.
Причина: та же. На первых подлетах имеет смысл ставить на рычаг управления двигателем ограничитель хода, чтобы двигатель не мог развить полной мощности.
г) Приземление с высокого выравнивания, взмывание, "козел", грубое касание земли на повышенной скорости.
Причины: чаще всего неправильное направление взгляда и, как следствие, ошибка в определении расстояния до земли. Возможно, наблюдать землю мешает неправильное положение пилотского кресла или резкие движения рулями
НА ПОСАДКЕ ВСЕ ВНИМАНИЕ - ЗЕМЛЕ.
СПРАШИВАЙТЕ СЕБЯ: "НЕ ВЫСОКО ЛИ? НЕ
ВЫСОКО?" И ТАК ДО ТЕХ ПОР, ПОКА
КОЛЕСА НЕ ЗАШЕЛЕСТЯТ ПО ТРАВЕ.
При полетах по кругу
а) Потеря скорости в наборе высоты, скольжение.
Причины: ослабление внимания к приборам, грубые