Р-51 Mustang – техническое описание и боевое применение

Шасси классическое, с хвостовым колесом. Главные стойки шасси оснащены гидропневматическими амортизаторами. Стойки убираются в крыло в направлении фюзеляжа. Привод системы уборки шасси — гидравлический. Дисковые тормоза приводились в действие с помощью педалей. Колеса главного шасси диаметром 27 дюймов (68,5 см). Крышки колесных ниш двухстворчатые. Одна створка наглухо крепилась к стойке шасси, другая подвешивалась к фюзеляжу. В результате колесная ниша была полностью закрыта, что обеспечивало хорошую аэродинамику. Хвостовое колесо убиралось гидравликой в направлении полета.

Это колесо также имело гидропневматический амортизатор. Хвостовое колесо управлялось параллельно с рулем направления. Управление колеса и руля можно было разобщить при парковке или рулежке. Для этого ручку управления следовало отвести до упора вперед. Ниша хвостового колеса имела двухстворчатую крышку. Диаметр хвостового колеса 12,5 дюйма (32 см).

Двигательная установка на самолетах первых модификаций (Р-51, Р-51А, А-36А) представляла собой мотор семейства «Аллисон V-1710». Мотор 12-цилиндровый, четырехтактный, V-образный, жидкостного охлаждения, мощностью до 1200 л.с. Объем 1710 куб. дюймов (28021,88 см3). Ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндров 139,7 мм, степень сжатия 6.65:1. Двигатели оснащались механическим односкоростным одноступенчатым наддувом со степенью сжатия 8,8:1. Диаметр ротора 241,3 мм, передаточное число редуктора винта 2:1. Максимальный режим работы — 3000 об./мин. Масса двигателя 1335 фунтов, длина 2184,4мм.

F-82E на сборочной линии. Двигатель «Аллисон V-1710-145» установлен и агрегатирован с винтом «Эйропродактс». Остается лишь установить кожух двигателя. Обратите внимание на 12 выхлопных патрубков с одной стороны двигателя. Каждый патрубок приходится на свой выпускной клапан.

Двигатель V-1650-7 в сборе, установленный на P-51D.

Установка двигателя V-1650-7 на P-51D. Идет соединение моторамы с противопожарной переборкой. Операция была достаточно простой. Даже в полевых условиях двигатель можно было заменить за сутки, включая сюда время на проверку работы нового двигателя.

Начиная с модификации Р-51В на самолет ставили 12-цилиндровый четырехтактный V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс Мерлин 68», выпускавшийся по лицензии фирмой «Паккард Мотор Кар Ко» из Детройта под обозначением V-1650-3. Угол развала блока цилиндров 60 гр, рабочий объем 1650 куб. дюймов (27029 см3), ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндра 137,16 мм, степень сжатия 6:1. Двигатель оснащался редуктором (0,479:1)и двухступенчатой двухскоростной наддув, позволявший поддерживать мощность двигателя неизменной до высоты 7800 м. Наддув автоматически переходил на вторую скорость на высоте 5600 м. При снижении первая скорость включалась на высоте 4300 м. Стартовая мощность двигателя 1300 л.с./ 956,8 кВт на первой и 1450 л.с. А067,2 кВт на второй скорости наддува. Кратковременно двигатель можно было форсировать до 1620 л.с./1192,4 кВт. При этом давление во впускном тракте достигало 2065 гПа, а двигатель развивал 3300 об./ мин. Масса двигателя 748 кг, длина 2209,8 мм. Двигатель агрегатировался с четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D» диаметром 3,40 м и системой автоматической регулировки шага. Масса винта 208,5 кг.

На самолетах с двигателем «Аллисон» воздухозаборник двигателя находился в верхней части капота, сразу за винтом. По воздуховодам воздух попадал в карбюратор. Поток воздуха регулировался таким образом, что воздух мог идти в карбюратор напрямую, а мог подогреваться за счет тепла работающего двигателя. Регулирующая рукоятка находилась в левой части кабины.

На машинах с двигателями «Мерлин» система воздухозабора могла работать в одном из трех режимов: прямой воздухозабор, воздухозабор через фильтры, воздухозабор с подогревом от двигателя.

Перед первым пуском двигатель смазывался под давлением. На снимке механик смазывает систему распредва. т и клапанов на двигателе V-1650-3 самолета Р-51В/С.

Два снимка. Левый и правый борт P-51D. Кожух снят, виден двигатель V-1650-7. Дополнительно снят воздуховод наддува.

Воздухозаборник находился в нижней части капота сразу за винтом. Воздух подавался в заднюю часть двигательного отделения, а затем поднимался вверх к карбюратору. Впрысковый карбюратор, оснащенный двухмембранной помпой, автоматически регулировал состав топливовоздушной смеси. Количество воздуха, подаваемое к карбюратору, регулировалось с помощью ручки, расположенной в левой стороне кабины. При полностью закрытом воздуховоде воздух забирался через перфорационные отверстия в бортах капота и воздушные фильтры. В зимнее время прямой воздухозабор блокировался..

Выхлопная система двигателя состояла из 12 индивидуальных выхлопных патрубков — по одному на каждый цилиндр. Экспортные самолеты «Мустанг I» оснащались специальными щитками, прикрывавшими патрубки и не дававшим языкам пламени из патрубков слепить пилота.

Дополнительное оснащение двигателя состояло из карбюратора, двух магнето, регулятора оборотов винта, топливного насоса, масляного насоса, насоса принудительной циркуляции охлаждающей жидкости, компрессора гидравлической системы, генератора, дренажного насоса, стартера и тахометра.

Органы управления двигателем «Аллисон» имели электрический привод. На двигателях «Мерлин» ручка газа была сблокирована с коллектором автомата, регулирующего давление во впускном тракте. Использовались автоматы производства фирм «Паккард» или «Симоне». Автомат поддерживал давление во впускном тракте неизменным, независимо от режима полета. На задней стороне дросселя имелся рычаг, регулирующий состав топливовоздушной смеси. Переключение режимов турбонаддува проходило автоматически с помощью барометрического датчика. В случае выхода датчика из строя, пилот мог управлять наддувом вручную с помощью рычага. Пуск двигателя осуществлялся с помощью бензонасоса (на ранних версиях ручного, позднее с электроприводом) и системы зажигания.

Винт на ранних Р-51 с двигателями «Аллисон» — трехлопастный «Кертисс Электрик C532D» диаметром 10 футов 9 дюймов. Лопасти типа 57000 из алюминия. Скорость вращения винта постоянная, шаг винта изменялся с помощью электрического привода.

Воздуховод наддува на ранних Р-51В.

Воздухозаборник радиатора на Р-5 ID. Цифрами указана последовательность операций по демонтажу.

Регулируемый воздухозаборник радиатора на P-51D.

Воздуховод наддува на поздних Р-51В/С.

Носовая часть фюзеляжа P-51D из Даксфорда. Кожух двигателя снят, воздуховод наддува демонтирован. На переднем тане виден винт с характерной овальной эмблемой фирмы «Гамильтон Стандард».

Левый борт P-51D. Демонтированы сервисные люки радиатора.

Правый борт P-5ID.

Воздухозаборник радиатора под фюзеляжем P-51D. Самолет из коллекции музея в Даксфорде.

Регулируемое выпускное отверстие радиатора, вид сзади. Виден вертикальный толкатель, определяющий положение заслонки.