С. Ю. Витте

Но каково же было мое удивление, когда на все грузы, которые так или иначе могли попасть на нашу дорогу в случае введения в действие новых тарифов, наш главный конкурент, Юго-Западные дороги, вводили тоже новые тарифы, но уже построенные с такими недостатками, против которых так ратовал в своем сочинении бывший тогда управляющим этими дорогами – С. Ю. Витте!

Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров в доказательство коренного расхождения теории С. Ю. Витте с его практическою деятельностью при установлении тарифов.

Открытие движения по участку Вильно – Ровно Полесской сети приблизило как Ровно, так и все станции Юго-Западных железных дорог, лежавшие к югу от Ровно, к Петербургу на 122 версты, а к Москве на 135 верст. Поэтому если бы Юго-Западные и Полесские дороги принадлежали одному и тому же обществу или казне, то путем простого перенесения попудных ставок Юго-Западных дорог на все грузы получилось бы понижение стоимости перевозки при их следовании по Полесским дорогам, которое было бы равно попудной плате за каждую версту пробега, помноженную на 122 для грузов, идущих в Петербург, или 135 – для идущих в Москву. Если бы было признано, что нет основания понижать существовавшие тарифы на данные грузы, так как они были, по теории La Gournerie, так настойчиво рекомендованной С. Ю. Витте в своем сочинении, построены на законах спроса и предложения, то возможно было бы просто оставить общую стоимость перевозки без изменения, подняв лишь поверстную плату настолько, насколько было необходимо для уничтожения того сокращения расстояния, которое получалось от направления груза по вновь открытой дороге.

В действительности же положение дорог Юго-Западных и Полесских было иное: первые принадлежали частному акционерному обществу, а вторые – казне. У них общего было только одно: обе дороги лежали тяжелым бременем на государственном казначействе: Юго-Западные – по уплате казною гарантии на облигации общества, а Полесские – на покрытие эксплуатационных расходов ввиду превышения расходов над поступлениями от движения грузов и пассажиров, не говоря уже о расходах на уплату процентов на строительный капитал.

Отсюда ясно, что всякое понижение выручки от перевозки грузов делалось за счет казны, и при этом без всякой к тому надобности, лишь только для того, чтобы количество грузов и выручка от них, хотя и пониженная, оставалась в пользу Юго-Западных дорог.

Достаточно взглянуть на карту, чтобы убедиться, насколько несуразно направлять грузы, например сахар, с заводов, лежащих около станции Ровно, сначала на запад до Бреста или Белостока, а потом уже очень круто сворачивать их на север, вместо того чтобы сразу направить на север, на Барановичи или Вильну. Установление подобных тарифов весьма резко и совершенно основательно осуждалось в сочинении С. Ю. Витте «Принципы железнодорожных тарифов», а между тем инициатором их был не кто иной, как автор помянутого сочинения. Эти пониженные тарифы были введены Юго-Западными железными дорогами за две недели до открытия движения по участку Вильно – Ровно, то есть уже в 1885 году.

Результаты их сказались очень быстро. Ни один пуд сахара не пошел по естественному кратчайшему направлению, а весь сахар перевозился по кружному пути, по Юго-Западным дорогам.

Еще большее расхождение между теориею и практикою было проявлено представителями Юго-Западных железных дорог, то есть ближайшими сотрудниками и подчиненными С. Ю. Витте, в совещании, состоявшемся в феврале 1886 г. по вопросу об урегулировании тарифов Полесских с тарифами других, конкурирующих с ними дорог.

В этом совещании я участвовал и горячо отстаивал интересы Полесских железных дорог, основывая все свои доводы на здравых принципах, которые проповедовал С. Ю. Витте, но встретил упорное сопротивление со стороны представителей управляющего Юго-Западных железных дорог – С. Ю. Витте. До сих пор помню, какое овладело мною разочарование, когда я пришел к глубокому убеждению, что все мои усилия направить хотя бы небольшое количество грузов транзитом через Полесские дороги будут совершенно напрасны, если в это дело не вмешаются высшие инстанции – Временное управление казенных железных дорог или Министерство путей сообщения.

На первую из этих инстанций, как я скоро убедился, рассчитывать я не мог, так как С. Ю. Витте пользовался во Временном управлении таким авторитетом, что лица, стоявшие во главе управления, не решались вступать с ним в пререкания, быть может уже потому, что это была бы лишняя трата времени вследствие известной неуступчивости Сергея Юльевича, а в Министерство путей сообщения не только я, но и начальник дороги не имел возможности входить с представлениями, минуя Временное управление казенных железных дорог.

Тогда я решился на единственную, как мне казалось, оставшуюся в моем распоряжении меру – путем печати обратить внимание кого следует на вопиющую несправедливость тарифов, установленных соседними, конкурирующими с Полесскими, дорогами. Собрав богатый, давно уже мною подготовленный материал по тарифному законодательству в иностранных государствах, я выступил с целым рядом статей, появившихся в книжках журнала Министерства путей сообщения «Инженер», а впоследствии и в киевском журнале «Инженер», в котором помещал свои статьи по тарифным вопросам и С. Ю. Витте. <…>

Я главным образом останавливался на вопросах о наблюдении за установлением обществами железных дорог тарифов на провоз грузов, как в местном, так и в прямом сообщениях. <…>

В третьей части упомянутой статьи я касался исключительно сети Полесских железных дорог и обрисовал ее тяжелое положение вследствие невозможности без вмешательства правительства в вопрос об установлении тарифов прямого сообщения получить те грузы, которые ей должны принадлежать по справедливости. Поэтому я предлагал один из трех следующих способов как выход из такого ненормального положения: 1) вмешательство правительства в назначение тарифов прямого сообщения по конкурирующим направлениям; 2) соглашение между заинтересованными дорогами по регулированию тарифов прямого сообщения и, наконец, разделение грузов и выручки за их перевозку по конкурирующим направлениям, то есть учреждение «fond<s> commune», общего фонда. <…>

В другой статье, вызвавшей целую полемику в печати сначала между мною и инженером Н. А. Демчинским, а потом и между автором «Принципов железнодорожных тарифов» и мною, я указывал на полное несоответствие действий ближайших сотрудников С. Ю. Витте с теориею тарифного дела, которую он развивал в своем сочинении. <…>

После этой последней статьи я удостоился возражением, подписанным самим С. Ю. Витте, смысл которого был следующий: С. Ю. Витте как экономист, знаток тарифного дела мог проповедовать какие угодно воззрения на тарифы, как управляющий Юго-Западных дорог он мог и обязан был отступать от своих воззрений, если они в чем-либо не соответствовали интересам вверенной ему дороги. После такого откровенного возражения мне пришлось прекратить полемику. <…>

Летом того же 1886 г., до только что описанного съезда, я отправился в г. Киев, дабы сделать попытку личными переговорами с С. Ю. Витте уговорить его несколько менее жестоко конкурировать с Полесскими дорогами и признать за ними хотя некоторое право на существование. Около года тянулся у нас вопрос о заключении договора с Юго-Западными дорогами по передаче грузов через Брест – Жабинку на Полесские дороги. Заключение этого договора, как невыгодного для нас, я умышленно затягивал всякими чисто чиновничьими ухищрениями, которые я постиг в совершенстве во время моей службы в Департаменте железных дорог. Управление Юго-Западными железными дорогами пожаловалось на нас во Временное управление казенных железных дорог, откуда было получено предписание немедленно представить на утверждение проект требуемого договора, причем, однако, указывалось, что подробные условия передачи грузов предоставляется определить Управлению Полесских дорог. <…>

Помощник начальника движения Юго-Западных железных дорог инженер Краузе, с которым мне в Киеве пришлось выработать договор о передаче грузов через Брест – Жабинку, оказался инженером путей сообщения и был один из немногих путейцев, которые в те времена служили по службе движения на железных дорогах. Я ему объяснил по-товарищески совершенно откровенно, что приму все меры к тому, чтобы затруднить передачу грузов через Брест, а потому требую введения в договор условия, по которому время возврата на дорогу-собственницу переданного в Брест вагона Юго-Западных дорог определяется сроком не свыше одного месяца, и что мною будет дано негласное распоряжение начальнику станции задерживать все вагоны до предельного срока. На введение в договор этого пункта он не согласился и просил меня переговорить с С. Ю. Витте.