С. Ю. Витте

К С. Ю. Витте, занимавшему, как я уже сказал, в то время место управляющего Юго-Западными дорогами, доступ был не так прост – требовалось, чтобы желавшие с ним переговорить обращались сначала к его секретарю, который оказался моим товарищем по выпуску из Института инженеров путей сообщения, А. А. Абрагамсоном.

Принял меня С. Ю. Витте хладно-вежливо, но видно было, что он относился свысока к новому деятелю по коммерческой части, каким я ему должен был казаться. Когда я заговорил о необходимости Полесским дорогам предоставить хотя бы какие-нибудь транзитные перевозки, он тоном, не терпящим возражения, стал мне доказывать, что это вопрос очень сложный и нельзя его так просто разрешить, как я полагаю. При этом он стал мне говорить о главных принципах правильной тарификации, которые изложены в его сочинении. Выбрав удобный момент, я его прервал и заявил, что все, что он мне говорил, я хорошо знаю, так как читал не только его книгу, но и многие источники, о которых он умолчал в своем сочинении, в том числе и замечательный труд de La Gournerie, и что при разработке новых тарифов Полесских дорог я старался использовать ценные теоретические указания, которые делались как С. Ю. Витте в его «Принципах железнодорожных тарифов», так и другими авторами, писавшими по тарифным вопросам, ему и мне хорошо знакомым. Однако, несмотря на всю теоретическую правильность построения тарифов Полесских железных дорог, на практике ничего не выходит, так как грузы продолжают следовать по прежним кружным направлениям.

Это мое замечание, видимо, очень не понравилось Сергею Юльевичу, и он перевел разговор на вопрос о договоре по передаче грузов через Брест – Жабинку, причем заявил, что его удивляет, почему заключение этого простого, по его мнению, договора так долго тянется. На это я сказал, что, в сущности говоря, проектируемый договор нанесет несомненный вред Полесским дорогам, а потому я нахожу необходимым ввести в него такое условие, которое хотя немного его может обезвредить, а именно месячный срок на срочный возврат вагонов.

– Ведь это насмешка, – ответил на это С. Ю. Витте. – Ваше начальство вам приказало заключить договор, и, как чиновник, вы обязаны подчиниться этому приказанию.

– Я и подчиняюсь, но начальство дало мне самые широкие полномочия на включение в договор таких условий, которые могут обеспечить интересы представляемой мною дороги. Так как от Жабинки до Пинска в ходу только одна пара товаро-пассажирских поездов, то быстрый возврат из Пинска порожних вагонов Юго-Западных железных дорог может оказаться для нас затруднительным, почему мною и назначается столь большой предельный срок, и мое предложение не насмешка, а строго обдуманное решение, от которого я отступить не могу.

– В таком случае, – сказал мне С. Ю. Витте, – пусть этот вопрос решит Петербург, куда я сообщу проект договора.

<…>

Несмотря на все старания правления Юго-Западных железных дорог добиться у Управления казенных железных дорог исключения из договора нежелательного правлению пункта, это не удалось, и договор был утвержден в предложенной мною редакции.

Глава XXVI

После многолетнего спора наконец вопрос о том, в каком ведомстве должно находиться тарифное дело, решился в пользу Министерства финансов. 11 января 1889 г. за общим подписанием государственного контролера Сольского, министра государственных имуществ Островского, министра путей сообщения Паукера и министра финансов Вышнеградского было внесено в Государственный совет представление по вопросу о способах осуществления правительственного надзора за железнодорожными тарифами и о необходимых для сего денежных средствах, с приложением проекта Временного положения о руководительстве железнодорожными тарифами. Внесенный проект был одобрен Государственным советом, и 8 марта 1889 г. воспоследовало высочайшее утверждение Закона о тарифах. В силу этого закона при Министерстве финансов учреждались Тарифный совет, Тарифный комитет и Департамент железнодорожных дел. Тем же законом были созданы съезды представителей железных дорог для обсуждения тарифных вопросов. <…>

Новые тарифные учреждения организовывались С. Ю. Витте с необыкновенною энергиею и талантом, с которыми этот замечательный человек всегда вел порученные ему дела. Штат служащих был им подобран главным образом из среды своих ближайших сотрудников по Юго-Западным железным дорогам. Все это были люди очень знающие, хотя многие из них не имели никакого образовательного ценза, а окончили курс наук в «школе судеб», причем на высшие должности попало несколько человек, бывших не совсем хорошо знакомыми с русскою грамотою. Рассказывали в виде анекдота, что прошение одного из них было адресовано в Министерство финансов. Но как бы то ни было, это все были люди, хорошо знавшие свое дело, а главное – безусловно преданные С. Ю. Витте. Умение Сергея Юльевича использовать все таланты своих сотрудников до последних пределов было одною из отличительных черт этого государственного человека, который к тому же всегда ставил the right man on the right place [76] , как говорят американцы. На нравственные качества своих сотрудников он смотрел часто сквозь пальцы, так как другою его отличительною чертою было правило, что цель оправдывает средства. И если человек мог ему быть полезен своими знаниями и работою, остальное его мало интересовало. У таких людей, как С. Ю. Витте, конечно, всегда много недоброжелателей, но ни один из них никогда не мог набросить на него тень подозрения в подкупности.

76

Нужного человека на правильное место (англ.).

Полагаю, что все знавшие хорошо С. Ю. Витте могут удостоверить, что никакие миллионы не могли заставить его покривить душою. Но зато если ему на его жизненном пути стал бы чинить препятствия родной отец, он не призадумался бы его устранить самыми жестокими средствами. Интриги были его любимое занятие, а честолюбие не знало пределов. Покойный Павел Аполлонович Скальковский, брат известного публициста и писателя Константина Аполлоновича, стоял очень близко к Сергею Юльевичу, будучи в течение долгих лет его сотрудником на Юго-Западных железных дорогах. Это был очень умный и наблюдательный человек, хотя во многом уступал своему талантливому старшему брату. Павел Аполлонович наотрез отказался переменить частную службу на казенную и остался на Юго-Западных дорогах. Он прекрасно знал Сергея Юльевича, и я припоминаю, как вскоре после назначения будущего премьера и графа на пост директора департамента он мне сказал, что для С. Ю. Витте это первая ступень к дальнейшему возвышению. «Вы увидите, – сказал он мне, – что теперь все его помышления будут направлены к тому, чтобы добиться министерского кресла. Когда он будет сделан министром, он будет стремиться сделаться премьером, если к тому времени такая должность будет у нас существовать. Но и на этом он не остановится и будет добиваться поста президента республики. Для его честолюбия нет пределов», – закончил он свою меткую характеристику С. Ю. Витте. В то время мне казалось, что это была остроумная шутка Павла Аполлоновича, но будущее показало, что он был глубоко прав и до тонкости изучил характер своего бывшего начальника. <…>

В первое время в особенности много пришлось заседать в <Тарифном> комитете, так как С. Ю. Витте проявил кипучую деятельность. Немедленно было приступлено к пересмотру хлебных тарифов, введенных Министерством путей сообщения с 1 октября 1888 г., выработаны временные правила относительно общих способов устранения соперничества между железными дорогами по перевозке грузов и многие другие вопросы. Помню, с каким чувством внутреннего удовлетворения я подписал журналы заседаний Тарифного комитета, в которых были установлены правила устранения соперничества между железными дорогами по перевозке грузов, так как те три главных основания, о которых я писал в статьях, появлявшихся в «Журнале Министерства путей сообщения» в 1886 г., были чуть ли не дословно приведены в заключительной части журналов. Как легко с изданием закона 8 марта 1889 г. было справиться с этим сложным делом, вызвавшим столько споров, восходивших несколько раз до Комитета министров и Государственного совета!

Заседания комитета велись очень деловито, излишних разговоров не было – уже потому, что никто из шести членов комитета не страдал болтливостью. Когда приглашались в заседание представители железных дорог, если кто-либо из них пытался затянуть рассмотрение вопроса излишними разговорами, С. Ю. Витте его останавливал и заставлял близко придерживаться к вопросу. О строгости председателя в этом отношении скоро все узнали, и сами ораторы не рисковали нарываться на замечания с его стороны. Не любил С. Ю. Витте, когда его старались убедить в чем-нибудь статистическими выкладками. На этой почве у него выходили иногда стычки с почтенным М. П. Федоровым, которому он раз с большим раздражением сказал: «Вы опять, Михаил Павлович, жонглируете цифрами». При таком составе членов комитета, деловитости и талантливости его председателя работа шла очень успешно, и в короткий срок было внесено на нашей сети много существенных улучшений в тарифное дело. <…>

Глава XXVIII

<…> Самый оживленный спор, о котором в течение 1891 года очень много говорили во всех административных и деловых кругах Петербурга, вызвал вопрос об образовании Общества Рязанско-Уральской железной дороги. Министру путей сообщения был представлен управлением казенной Тамбово-Саратовской железной дороги проект сооружения средствами казны целой группы подъездных ветвей протяжением до 450 верст, встреченный А. Я. Гюббенетом вполне сочувственно, а потому Министерство путей сообщения полагало войти в установленном порядке с вопросом о разрешении приступить к означенной постройке. Между тем совершенно неожиданно для А. Я. Гюббенета он получил от министра финансов отношение, в котором сообщалось, что, основываясь на уставе Общества Рязанско-Козловской железной дороги, дающем правительству значительно большие права на вмешательство в тарифные дела, чем уставы других железных дорог, оно ведет переговоры с правлением общества Рязанско-Козлов-ской дороги о предоставлении правительству участия в чистых прибылях общества.

Правление общества, по уполномочию крупнейших акционеров, двух братьев, Сергея Павловича и Павла Павловича фон Дер-виз, изъявило согласие на предоставление участия правительству в прибылях общества, но под условием значительного расширения сети эксплуатируемых дорог, а именно с передачею обществу в эксплуатацию казенной Тамбово-Саратовской железной дороги и с предоставлением ему постройки целой сети новых линий.

Разрешение вопроса о постройке железнодорожной линии до Казани сопровождалось довольно характерными для того времени обстоятельствами. Министр путей сообщения настаивал на проведении дороги от Мурома через Ардатов и Алатырь на Казань, причем постройку предполагалось произвести на средства казны, а министр финансов или, вернее, С. Ю. Витте, полагал, что дорогу нужно проводить от Рязани и предоставить постройку Обществу Московско-Рязанской железной дороги. Из-за спора двух министров, как я уже упомянул, вопрос затягивался, и казанский городской голова Сергей Викторович Дьяченко почти целый год безвыездно жил в Петербурге, обивая все пороги различных министерств, ходатайствуя о скорейшем разрешении постройки столь нужной для Казани железной дороги.

В то время очень приближенным к государю Александру III был генерал-адъютант П. А. Черевин, умевший иногда влиять на разрешение самых сложных и разнообразных вопросов. С. Ю. Витте это прекрасно знал и давно добивался через Василия Александровича Назарова, о котором я уже упоминал в моих воспоминаниях, знакомства с генералом. На неоднократные попытки Назарова устроить свиданье Черевина с Витте Петр Александрович резко и решительно отказывал принять Витте, говоря, что он не видит в том никакой надобности. Наконец под влиянием настойчивых просьб Василия Александровича в конце января 1891 г. Черевин изъявил согласие принять Сергея Юльевича в 12 часов дня, при условии, что Назаров с ним придет и будет присутствовать при свидании. В назначенный час Витте в вицмундире с Василием Александровичем приехали на квартиру Черевина, жившего в нижнем этаже дома австрийского посольства на Сергиевской. Камердинер Черевина на вопрос, встал ли генерал, заявил, что он еще спит и, вероятно, не скоро встанет, так как его высокопревосходительство лег в седьмом часу утра. Было столько выпито, что наследник уехал, позабыв даже шашку в передней. На предложение Назарова разбудить генерала и доложить, что приехал в назначенный накануне час самим генералом директор Департамента железнодорожных дел, камердинер наотрез отказался исполнить это приказание, отговариваясь тем, что генерал не приказал себя будить. Тогда С. Ю. Витте заявил, что лучше свиданье отложить до более удобного момента, но Назаров, хорошо зная характер Черевина и опасаясь, что ему не удастся в другой раз уговорить его принять Сергея Юльевича, сам пошел в спальню и стал будить Петра Александровича. Спросонья генерал сначала послал как будившего его Назарова, так и ожидавшего в гостиной Витте ко всем чертям, однако не слушавшийся Василий Александрович стал уговаривать Черевина встать и принять Витте.