Сделай сам 1

Да! Двери — это дорого! В том числе в плане укрепления кузова в районе дверных проёмов. Отчего и столь великая разница в цене кузовов грузовичка с легковушкой. Я вообще поначалу подумывал оставить вовсе один дверной проём — лишь со стороны пассажира. Но после всё же не стал множить сущности и взял в работу кабину один к одному, как это было реализовано на DAC «Porter». Лишь сами двери снял, оставив просто их проёмы.

— И что? Совсем без дверей машина будет? — Олдс уже успел насмотреться на наши нынешние автомобили, и понимал, что двери реально нужны, хотя ещё какой-то год назад вовсе не задумывался о такой полезной опции, создавая свои собственные коляски с моторчиками.

И, да! Опции. Дополнительные! Именно таковыми я посчитал возможным сделать двери для создаваемой нами машинки. Кто пожелает их иметь, пусть после доплачивает, получает и спокойно вешает их на уже имеющиеся крепления. Вроде бы и выглядит это всё как-то несолидно для автопроизводителя, но зато с себестоимости кузова сразу еще 20 баксов исчезло. А для дешёвенькой машинки — это уже деньги.

Я, кстати, по этой же причине вообще лишил её лобового стекла. Ещё минус 15 долларов вышло. Ибо делать относительно безопасные закалённые стёкла действительно накладно — очень много получается брака, финансовое покрытие которого приходится вешать на цену «успешно сотворённых» изделий стекольных производств.

Про фары и магнето со всей необходимой проводкой можно даже не говорить. Они выходили в целых 20% от себестоимости всего автомобиля. Потому оказались тем первым, что я изначально выкинул из оборудования будущей малолитражки. А из всех приборов управления оставил на панели лишь тахометр да показатель уровня топлива, чтобы машина совсем уж голой не выглядела.

— Ну почему же без дверей? За дополнительную плату пусть докупают, коли потребность возникнет. Как и ряд прочих опций, — собственно, озвучил Олдсу свои мысли на сей счёт. Меркантильные!

— Понятно. А с рамой у нас что? — не став покуда спорить по поводу кузова автомобиля, перешёл Рэнсом на следующий чертёж. Точнее на два.

— А тут уже давайте вместе выбирать и думать, что для нас важнее — тотальная дешевизна или же ощущения владельцев от поездки. — С этими словами я пересел к нему на диван и, оказавшись сбоку, принялся некультурно тыкать пальцем то в первый, то во второй чертёж, поясняя детали со всякими нюансами.

Первый из них нёс на себе изображение результата моих самых, я бы даже сказал — максимальных, крохоборских измышлений на сей счёт и, соответственно, максимально копеечного возможного итогового изделия.

Мало того что я в нём реализовал идею простейшей центральной хребтовой рамы, выполненной из стандартной 5-дюймовой водопроводной трубы, что сотнями погонных миль производились тут же, в Детройте, так я ещё вдобавок сделал её тракторного типа — то есть с намертво прикрученным к этой самой трубе задним неразрезным мостом.

Знай я куда лучше историю мирового автопрома, то с удивлением узнал бы, что параллельно со мной что-то очень похожее ныне разрабатывает один инженер в Великобритании для компании «Rover» в качестве её самого первого автомобиля. Но так хорошо я эту самую историю точно не ведал и потому полагал именно себя последним скупердяем, предлагая такое вот «чудо» инженерной мысли.

В чём там была суть? Да в том, что привод был жестко заблокированным изначально — без всякого дифференциала. Точно так же, как, например, на некоторых квадроциклах сильно будущих времен. Плюс, в ней, в задней подвеске, не имелось вообще какого-либо хода. Да чего уж говорить! Там как таковой подвески не имелось совершенно! То есть амортизация была равна нулю! И саму раму при этом теоретически не ломало бы на колдобинах лишь по той простой причине, что вся машинка выходила совсем короткобазной — менее двух метров между передней и задней осью при их ширине в полтора. Она бы просто переваливалась на неровностях дорог туда-сюда и с бока на бок, как тот самый трактор, вместо того чтобы сглатывать все эти препятствия работой рессор.

И всё тут было хорошо с технической точки зрения кроме одного — ездить на чём-то подобном со скоростью выше 5–8 километров в час могли согласиться лишь законченные мазохисты. Либо же те, кто прежде не видел ничего сложнее обычной деревенской деревянной телеги. Ведь без должного демпфирования пассажиры машины подобной конструкции были попросту обречены прочувствовать своими пятыми точками, копчиками и позвонками вообще все неровности дорог, все до последнего камешки. Зато в изготовлении выходило дёшево! До безобразия дёшево! Даже китайские товарищи-производственники из моего прошлого, которое ещё не наступившее будущее, поаплодировали бы мне стоя за такое достижение и попросили бы научить их самих «плохому».

Второй же чертёж содержал в себе кадавра, для создания которого я ограбил очень многих будущих конструкторов. Но больше всего, конечно, обокрал Ганса Ледвинка — будущего главного конструктора «Татры» и Фердинанда Порше из «Вольксвагена» с «Порше», если, конечно, таким компаниям теперь вообще будет суждено появиться с такими наименованиями на свет.

Тут мне свезло в том плане, что покуда потребитель в США ещё не был безвозвратно развращён огромными автомобилями с огромными моторами. Здесь ныне по дорогам бегали такие забавные сикарахи, по сравнению с которыми даже наша потенциальная малолитражка смотрелась бы вполне достойной технической новинкой, имеющей полное право называться полноценным автомобилем. Вот я и решился использовать лишь лучшие, читай — приводящие к большей экономии при производстве, элементы конструкций от советской НАМИ-1, чехословацкой Татра-77 и немецкого Вольксвагена «Жука».

Всё та же центральная балка из всё той же трубы тут упиралась сзади не в неразрезной мост, как на первом варианте, а в картер всего лишь двухскоростной КПП, к которой уже следом через один диск сцепления прикреплялся кратер двигателя.

Да, да! Машинка получалась с задним расположением мотора. Что, как я прекрасно знал, народ сейчас ни разу не смущало. Где только наши конкуренты двигатели в своих моделях ныне ни пытались ставить. И спереди, и сзади, и снизу, и даже посередине автомобиля.

От центра же картера КПП к колесам отходили качающиеся полуоси, как на Татрах или же VW «Жуке», а от места её соединения с трубой рамы «вырастали» в стороны под углом в 45 градусов две четверть-эллиптические рессоры — по одной к каждому из задних колёс. Точно так же, как это некогда было реализовано на передней подвеске советской НАМИ-1 или опять же было сделано у некоторых моделей чехословацкой Татры. Это давало не только некоторый выигрыш в весе, но и предоставляло физическое пространство для размещения мотора как раз между задними колёсами.

Как результат — вообще никакой клепки рамы, а лишь отрезка заготовок нужных размеров и совсем немного сварки — возможно даже лишь трением, да прикручивание болтами всего этого дела к агрегатам. Вуаля! Скелет авто готов! И никакого карданного вала с удерживающими его подшипниками не нужно! Опят же профит!

В известной мне истории автомобилестроения всю эту кашу в единое целое никто не соединял именно таким образом, поскольку, либо натыкался на патенты конкурентов и предпочитал обходить те собственными «техническими придумками», либо попросту желал внедрить чего-то новое, своё.