Сделай сам 1

Я же таких преград перед собой не имел, потому и сотворил то, что сотворил. И как по мне, вышло очень даже неплохо. Хоть и примерно на треть дороже по цене, если сравнивать с моим первым, «тракторным», вариантом шасси. Зато комфорт!

А вместе с «ободранным» кузовом конкретно эта машинка должна была иметь первоначальную себестоимость не более 385 долларов! Естественно с заводом исключительно кривым стартером. Но при условии выпуска, как минимум, всё тех же 20–25 тысяч штук в год.

Мизер! Мизер по цене, как он есть, учитывая поставку вообще всех компонентов со стороны! Имейся же у нас собственное производство вообще полного цикла, начиная с металлургических заводов, эту цену смело можно было бы резать если не вдвое, то на 35%-40% уж точно. Но чего пока не было, того пока не было. Расти нам ещё и расти в этом плане. Естественно, обгоняя всех прочих!

На чём же ещё мне вышло сильно сэкономить кроме рамы? Конечно же, на двигателе с КПП. Конструкцию последней я взял от автомобиля Олдса и лишь слегка доработал картер. Двух скоростей вперед и задней для такой машинки будет вполне достаточно. Скорости-то на улицах городов сейчас не те. И потому максимум в 20 миль в час для неё выйдет в самый раз. А там после посмотрим что, к чему и как. Модернизационный потенциал в её конструкцию заложен изначально.

Движок воткнул туда простейший — одноцилиндровый воздушного охлаждения объёмом 1 литр с поршневой группой от нашего стандартного мотора. Мы такой уже который год производим в России на своём столичном заводе в качестве приводного для генераторов и всяких там насосов, в том числе пожарных. Вот и применил его, как мне уже хорошо знакомый и отработанный в изготовлении агрегат. Опять же, несколько доработав для установки на автомобиль.

Мотылять относительно лёгкую машину от его работы должно было, конечно, заметно. Особенно на холостых оборотах. Всё же чугунный поршень такого веса и размера инерцию имеет о-го-го. Но! Опять же, всё то же самое «Но!». Так сейчас все делают! Автомобильные двигатели с 2-я цилиндрами или же с ещё большим их числом строили пока немногие компании. Потому здесь белой и бедной вороной мы показаться были не должны. Тогда как дизайн всей машинки у нас выходил совсем современный.

А теоретически выдаваемые подобным силовым агрегатом 6–7 лошадиных сил для столь мелкой и лёгкой машинки были выше крыши! Да, блин, те самые, гоночные, Панар-Левассоры, с которыми мы «потёрлись бортами» на гонках в недавнем 1898 году, имели моторы почти такой же мощности. И это были ГОНОЧНЫЕ автомобили!

— Великолепно! Потрясающе! Бюджетно! — смог через пять часов самого активного обсуждения всех технических деталей выдать своё мнение о моём гении мистер Олдс.

Ещё бы он не смог, когда мы, считай, сотворили полноценный автомобиль, который в рознице потенциально сможет улетать, как горячие пирожки, всего за 535 долларов! И это уже с учётом нашей чистой прибыли в 100 баксов с каждой проданной машины и доставки! Всего-то годовая зарплата среднего рабочего в Детройте! Такую бибику уже много кто здесь себе позволить сможет. Это точно! Надо брать!

Глава 23 Все по фэншую. Часть 3

На том мы с Олдсом и сговорились, выбрав к совместной реализации второй из предложенных мною вариантов. Для «DAC» потеря такого специалиста, как Рэнсом, являлась, конечно, печальным событием. Кадры, как известно, решают. Особенно на фоне текущего бедлама, связанного со становлением правильного подхода к конвейерному производству. Однако же он уходил не просто так, а уносил с собой на новый завод огромный багаж ценнейшего опыта и знаний. Стало быть, уже там в будущем ожидалось куда меньше схожих проблем.

На какой такой новый завод? Так на свой собственный, который у него когда-то имелся, и на котором он не первый год мечтал развернуть производство бюджетных автомобильчиков, что были бы по карману любому американцу.

За месяц сдав все свои дела Форду, Олдс продал нам свой 5% пакет акций «DAC», и на эти деньги, плюс наших с папа сверху втрое больше, ныне возрождает из забвения «Olds Motor Works». Пока лишь в размерах пары заводских корпусов для склада и конвейерной сборочной линии, на что вложенных нами совместно 400 тысяч USD более чем достаточно. А больше там покуда и не нужно.

На первых порах наш «DAC» с уже имеющимся у него пулом подрядчиков сможет покрывать вообще все его потребности в изготовлении всех компонентов, пусть это и приведёт поначалу к определенному удорожанию автомобиля, что мы назвали Oldsmobile «Voyage». И пусть теперь хоть кто-то вякнет слово, что «DAC» в Америке — монополист!

Помимо устройства нового завода Олдса… Какая игра слов! А? Так вот. Помимо этого завода, мы также сговорились с мистером Сэмюэлем Смитом об открытии на паях рядом с «DAC» ещё одного схожего предприятия, но уже по выпуску 1,5-тонных грузовиков, повторив по сути путь развития всё того же Генри Форда с его Форд-Т, а после Форд-А и Форд-В.

Причём, точно так же, как в деле с малолитражкой, здесь нам не было нужды городить кучу отдельных цехов — всем снабжением опять же должен был заведовать «DAC».

Так-то этот шаг нам следовало осуществить ещё в самом начале массового выпуска легковых автомобилей. Но, ни дополнительных денег, ни свободных рук, ни доступных к найму светлых голов для грамотного управления всем этим тогда у нас в потребных количествах не имелось, отчего и пришлось повременить.

Теперь же работающий в одной с нами связке народ, наконец, осознал, что такое массовый, доступный и востребованный рынком автомобиль, чуть обтесался в прежде незнакомых для себя условиях, и пожелал «расширить и углубить» своё участие в столь новом деле. Чему в немалой степени способствовала первая выплата дивидендов по нашим акциям. Мы ведь именно с этих доходов и вложились в новые местные начинания.

И пусть чистую прибыль «DAC» стал получать лишь в последние 3 месяца своей работы, до того, либо генерируя сплошные убытки, либо покрывая полученные прежде финансовые потери, даже этих денег оказалось много. Вот прям много! А ещё каждый из акционеров начал чётко понимать, что именно с «DAC» он в скором будущем получит больше на карман, чем со всех своих прочих предприятий в этой стране. Чему в немалой степени способствовало снятие нами тех самых вкуснейших «сливок» с потребительского рынка.

Мы в США открыли это производство или где? А деловые люди в США уж очень деловые люди. Потому ещё в самом начале запуска завода местные воротилы склонили нас с отцом к идее, что наша «сиротская» наценка к себестоимости данных автомобилей хотя бы в первые годы никак не может быть менее 50% от этой самой себестоимости.

Хрена себе дельцы! И… были правы! Я прям сейчас проникся их идеей. Вот прямо сразу, как только подсчитал доход для своей семьи на будущий год. Четыре миллиона, блин, долларов! Четыре! Миллиона! За год! Блин! Из кармана американцев, да в свой собственный! Уже после уплаты всех местных налогов! Дайте две, а лучше три такие плюшки!

Теперь вот с нетерпением ждём окончания только-только наступившего 1902 года, чтобы получить в свои потные и трясущиеся от нетерпения ладошки эти самые свои охренительные грядущие дивиденды с акций. Едва ли не дни в бумажном календаре перечёркиваем, ведя подсчёт оставшихся.

А в появлении этих дивидендов на свет вовсе не приходится сомневаться, поскольку даже по цене в 1800 долларов за базовую легковушку без всяких наворотов, наши машины идут нарасхват. Сказывается их солидный внешний вид на фоне всех прочих конкурентов, что нам вообще не конкуренты, а также не менее солидные технические характеристики.