Сделай сам 3

И вот уже наступал момент, чтобы разбить бутылку о его форштевень, да отправить корпус на последующую достройку уже на плаву. Как говорится — ждали только нас. Не просто же так корабль гордо нёс такое название!

Выделенные на его постройку 17 миллионов рублей сделали своё дело, позволив увековечить нашу фамилию в анналах отечественного военно-морского флота. Не одним ведь только грекам — Авероффам, профинансировавшим, кстати, всего-то 1/3 часть постройки схожего крейсера для Афин, бравировать подобным достижением. Мы тоже заслужили так-то! Потому, пока мы ехали домой, мама вовсю готовилась стать крёстной матерью сильнейшему крейсеру Российского Императорского Флота.

Да, пусть его прототип вовсю проходил сдаточные испытания у берегов Туманного Альбиона, нам уже были известны, как его недостатки, так и недостатки того же «Дредноута». И это в полной мере оказалось учтено в постройке «Яковлева». Что и обещало сделать его наиболее зубастым из всех наших крейсеров.

Так, вместо пары 9-футовых дальномеров, на нём предполагалось установить полдесятка 15-футовых. К той паре, что размещались в боевых рубках, добавлялись по одному в каждой башне.

Из состава паровых турбин исключались те, что отвечали за экономичный крейсерский ход. Больно уж паршиво они показали себя на новейшем английском линкоре, постоянно выходя из строя, отчего машинная команда «Дредноута» в конечном итоге научилась обходиться без них и сами англичане на новых кораблях их не планировали ставить. Это в свою очередь позволило нам заблаговременно снизить общий вес турбин крейсера аж на 130 тонн! И удешевить, конечно.

Фундаменты и подкрепления палуб для размещения башен орудий главного калибра дорабатывались опять же сразу при строительстве по результатам совершенно провальных пробных стрельб головного корабля серии.

Весящий тонн 20 таран убрали нафиг с носа, как откровенный пережиток прошлого. Благо, кто денежку платил, тот музыку и заказывал, не смотря на поднявшийся в Адмиралтействе вой по невинно «убиенному» тарану.

Да и по мелочи много чего оказалось доработано или же изменено. Навроде новейшего материала того же настила верхней палубы, который у крейсера английской постройки уже начал трескаться и крошиться, хотя корабль ещё даже не закончил приёмо-сдаточные испытания.

Конечно, будь на то моя воля, на отечественных верфях заложили бы куда более достойные корабли вместо этого трёхбашенного недоразумения с полудюжиной 10-дюймовых пушек, который являлся слишком мощным и дорогостоящим для броненосного крейсера и слишком слабым на фоне новейших полноценных линейных крейсеров англичан.

Но, увы, влезать совсем уж напрямую в этот бизнес и при этом не поссориться с тем же императором, а также целым рядом великих князей, виделось невозможным делом. Потому приходилось мириться с поступлением на флот таких вот слегка «недолинейных» крейсеров, которые, впрочем, выходили всё же помощнее изначального проекта.

— О чём задумался, сын? — прервал папа моё молчаливое созерцание проносящихся за окном нашего купе пейзажей.

— Да вот. Грущу. — Моя моська в этот момент явно не походила на физию всем довольного человека, потому я и не стал убеждать родителя в том, что полон энтузиазма.

— По поводу? — отложив в сторону книгу, которую он читал, проявил интерес мой отец.

— По поводу неготовности российского общества к автомобилизации, — соврал я о своих мыслях. Точнее говоря, не столько соврал, сколько, не желая хаять флот, озвучил те, что также вызывали у меня лишь грусть, печаль, тоску.

— Да. Есть такое дело, к сожалению, — не смог не согласиться со мной папа. — Двенадцать лет уже прошло со времён той самой нижегородской выставки, на которой мы представили первый образец нашей «Руси», а воз практически и ныне там.

— Угу, — поддакнул я. — И это в то время, когда количество машин в США идёт уже на сотни тысяч штук, да и в Европе тоже подступаются к подобному значению. Вон, даже немцы согласились на устройство нами завода на их земле. И не какого-то там мелкого сборочного цеха, а полноценной сборочной линии с конвейерным производством! Тысяч десять машин в год такая сможет выдавать, опираясь на наше с Де Дионом французское двигателестроение, — постройку самых главных агрегатов мы не желали развивать ещё хоть где-нибудь за рубежом. И так с лихвой хватало уже имеющихся мощностей. — А ведь прежде немцы до последнего момента считали нас «убийцами» своего отечественного автопрома и ни в какую не желали идти на сотрудничество. Но ведь прозрели! Пусть даже не без пинка со стороны кайзера. Наши же всё слепы по сей день. Сколько мы там тех же DAC-ов смогли распродать за последние 3 года?

— Чуть более двух тысяч, — понимая, насколько сильно я тут прав, тяжко вздохнул глава моей семьи и тоже уставился в окно задумчивым и грустным взглядом.

Что ни говори, а с подобными объёмами продаж кашу было не сварить. Ведь мы на уже строящихся мощностях планировали выпускать под 50 тысяч штук ежегодно. То есть в 50 раз больше, нежели теоретически мог бы потребить внутренний рынок России. А это были столь великие деньги, что, будучи замороженными в невостребованном товаре, могли бы привести к банкротству даже нас! Вот нет пророков, блин, в своём отечестве! И хоть ты тресни! Что тут будешь делать?

В том числе по этой причине нам требовалось максимально возможно развивать наши зарубежные заводы, чтобы за счёт прибылей с них раз за разом компенсировать потенциальные потери в России.

Причём, что лично для меня было смешно в складывающейся ситуации, в начале XXI века всё было в точности наоборот. До тех пор покуда я не ушёл на пенсию в своей прошлой жизни, мне вышло ознакомиться с очень интересной информацией о распределении прибылей в одной автомобильной компании.

Как я тогда выяснил, из более чем десятка принадлежащих ей европейских заводов, лишь 2 являлись прибыльными. В том числе находящийся в России, на котором я трудился в тот момент. И вот эти вот 2 завода не только покрывали за счёт своих прибылей все убытки 8 оставшихся, но также сверх того генерировали прибыль, которую было бы не стыдно предоставить к ознакомлению акционерам.

Ух, как мы тогда с мужиками скрипели зубами, сравнивая те же зарплаты у нас и у тех, с убыточных европейских заводов. Как можно было понять, нам в России платили в 4–5 раз меньше, нежели тем, там.

Да и цена машины на нашем рынке могла быть на треть меньше, если бы из нашего завода не старались выкачать деньги в столь громадных объемах.

Обидно было, в общем, нам до слёз.

Такому положению вещей, помимо забугорных владельцев, вечно радовалось разве что руководство АвтоВАЗа. Ведь только из-за этого их продукция оставалась конкурентоспособной по цене и потому востребованной в определённой мере.

Веди же «западники» у нас дела относительно честно, кирдык пришёл бы тольяттинскому гиганту, к гадалке не ходи. Особенно с тем уровнем некомпетентности руководства и повального воровства, что процветал на нём даже к концу моей прошлой жизни.

Как там говаривал в своё время руководитель службы безопасности ВАЗ-а? Всё, что воруется с завода не железнодорожными составами — меня и мою службу не интересует! Как-то так.

Потому и получали мы Жигули по цене Рено во Франции или же Тойоты в США, где они стоили даже дешевле, чем в самой Японии. Чего я всем сердцем желал избежать в своей выстраиваемой автомобильной империи!

Не в том плане, чтобы наши машины опять же стоили в США, дешевле, чем у нас. А в том плане, чтобы отечественный автомобиль производился вне условий повального воровства и был доступен населению. Воть!

Глава 4 Все, что ни делается… ведет к депрессии. Часть 1

Вот уж не думал я и не гадал, что мне вновь придётся махаться врукопашную со всякой дворовой шелупонью, в очередной раз отыгрывая этакого очень-очень злого Бэтмена.

А, поди ж ты! Вынудили, сволочи! Что называется, словами делу помочь не удалось и в ход пошли иные доступные аргументы. Физические!