Сергей Павлович Королев
Шрифт:
С ЧЕЛОВЕКОМ НА БОРТУ
Как-то в самый разгар спора с журналистами с улыбкой человека, уставшего объяснять банальности, словно в последний раз, по складам для особо непонятливых Королев разъяснил:
— Я закодирован на безумный интерес к космосу. Я болен всякого рода замыслами и проектами, я болен историей. Мне все интересно: и как думал Коперник, и как фантазировал Циолковский, и как делал расчеты Мещерский… Можете назвать это азартом, но я полагаю, что здесь совсем иное. Я устаю от рабочей беготни, бесконечных звонков и совещаний, но одно из главных счастливых состояний — читать и думать, иметь возможность жить в своем режиме. И «корячиться» могу, когда идут испытания, и тороплю жизнь, хотя знаю, что завтра уже всё, конец… Он есть у всего: у мечты, у задуманного
И еще об одном феномене Королева. Если внимательно посмотреть на даты вносимых им предложений, на сроки фактического начала работ по тому или иному проекту, на числа, месяцы и даже годы принятия официальных решений, можно заметить порой весьма значительную разницу во времени. Королев тонко чувствовал скрытые возможности техники, умел увязывать, казалось бы, совсем несхожие проблемы, подчиняя все это единому замыслу тех, кто его хорошо знал, кто многие годы работал с ним.
— Будущее космонавтики многовариантно, — говорил он. — Его можно угадать, можно нарисовать взглядом романтика, а можно и спрогнозировать с большей или меньшей степенью точности. Единственно, чего нельзя, — это предписать далеко наперед, каким ему быть. Время способно вносить поправки…
Итак, с человеком на борту. Эта программа имела свою предысторию. И, в частности, «Проект ВР-190». Он так и остался проектом, хотя был продуман, просчитан, вычерчен. До металла дело не дошло. Вероятно, потому, что датирован он 1946 годом. Собственно, ради самой этой даты я и веду разговор о нем.
Так вот, в послевоенном 1946 году в стране был создан один из научно-исследовательских институтов по ракетной тематике. В него вошли талантливые инженеры и конструкторы. Был среди них и уже знакомый нам Михаил Клавдиевич Тихонравов — страстный последователь идей К. Э. Циолковского. Группа, которую он возглавлял, разработала компоновочную схему высотной кабины для полета человека (а точнее — экипажа из двух человек) на высоту 150–200 километров. Кабина называлась «ракетным зондом», а сам проект «ВР-190».
Авторы проекта понимали, что для реализации их замысла необходимо найти путь к достижению космической скорости. Имевшиеся в то время ракеты вселяли надежду на успех. Но для этого требовалось подобрать наивыгоднейшую их комбинацию: «одиночка» потянуть не могла. Тихонравов и его сотрудники нашли вариант компоновочной схемы. Это была идея «пакета» — несколько последовательно соединенных ракет, которые, отработав, выпадают из связки, но выводят головную часть на орбиту искусственного спутника Земли. В июне 1948 года Тихонравов подготовил доклад, в котором обосновывал этот замысел. Решить вопрос о целесообразности публичной защиты идеи должен был академик А. А. Благонравов. Много лет спустя Анатолий Аркадьевич рассказал такую историю:
— Я прочитал тезисы Михаила Клавдиевича. Это было очень интересно. Но и очень смело. Обстановка в те годы — сами знаете: политический шантаж США, имеющих атомную бомбу, начало «холодной войны», нескрываемые угрозы сблокировавшихся империалистических государств… Нам нужно было иметь свое атомное оружие и средства его доставки. Сложная международная обстановка не давала нам времени на раскачку. Она торопила. Проблемы стояли сложнейшие, а тут — идеи космоса, полет человека на ракете… Признаюсь: отклонил я этот доклад, хотя и понимал всю перспективность задуманного. Ночь после того не спал, думал, терзался. Наверное, так и не прозвучал бы он на нашей сессии, если бы не упорство Тихонравова. После повторного натиска я не устоял…
Тихонравов выступил. Мнения слушателей разделились: одни иронизировали по поводу неуемной фантазии автора и говорили: «Нашли чем заниматься». Другие проявили живейший интерес к проблеме «пакета ракет». Среди тех, кто заинтересовался проектом, были С. П. Королев и Ю. А. Победоносцев. Особенно — Королев, ибо он давно терзался подобной идеей.
В 1956 году Михаил Клавдиевич перешел работать в КБ, возглавляемое Королевым.
Еще до этого система вертикальных пусков «академических» ракет была отлажена, «собачью» линию космонавтики предполагалось продолжить, а впоследствии послать в полет за пределы атмосферы человека. У такой схемы было два существенных недостатка: малое время для наблюдения и малое время нахождения в невесомости. И тем не менее в 1955–1956 годах вопрос о возможности проведения вертикальных пусков с человеком считался почти решенным, оставалось только утвердить схему безопасного возвращения пилота на Землю. Вариантов систем посадки было несколько: тормозные щитки, парашют, «крыльчатка» и другие. Сам Королев отдавал предпочтение «вертолетной» схеме посадки. Парашютной технике он почему-то не доверял, считал, что она не способна обеспечить эффективное управление «точкой» посадки — возвращение в заданный район. В спорах с коллегами парашюты иногда пренебрежительно называл «тряпками».
Проект полета человека на ракетном аппарате по баллистической траектории на большую высоту просуществовал недолго. Затраты времени и средств на проектирование и разработки, как и трудности осуществления, для баллистического
и орбитального вариантов были соизмеримы, а отдача от орбитального полета была много выше. Королев настаивал на этом варианте. Первоначально в группу проектировщиков входили пятнадцать молодых инженеров, был среди них и будущий космонавт К. П. Феоктистов.Работа эта воспринималась неоднозначно, ее противники утверждали, что браться за пилотируемый спутник преждевременно, что надо идти по пути создания «автоматов» различного назначения и размеров, накопить опыт и уже потом переходить к более сложным проектам. При этом в качестве доводов приводилось то, что кроме объективных трудностей силами лишь одного КБ проект пилотируемого аппарата реализовать не удастся. Велись споры и по этапам программы. Одни предлагали сначала создать крупный, на несколько тонн, автоматический спутник; другие считали, что отработку возвращения на Землю нужно начинать со сравнительно небольших автоматических автоматов.
Королев понимал, что споры вокруг и самой идеи, и возможных вариантов ее реализации могут быть бесконечными: уточнения, предложения, критика, одобрение, возвращение на круги своя… Нужно было четко сформулировать задачу. Королев сформулировал ее так: «Создать пилотируемый спутник, который после выведения на околоземную орбиту мог бы совершить по ней полет от одного витка до нескольких суток и возвратиться на Землю. На борту должен быть человек, с тем чтобы провести исследование его самочувствия и работоспособности в условиях космического полета, а также некоторые научные наблюдения и эксперименты». В основе осуществления такого проекта, по убеждению Королева, лежали следующие необходимые условия: надежность ракеты-носителя, конструкция самого корабля, системы управления, спуска и приземления, обеспечение жизнедеятельности космонавта.
Самой трудной и ответственной задачей главный конструктор считал благополучное возвращение пилота из космического полета.
Со своей программой Королев вышел на Совет главных конструкторов. Разговор получился острый. Насыщенный специальными терминами, цифрами, формулами, он исключал общие рассуждения. Собравшимся не приходилось долго пояснять свои мысли: они давно работали вместе и понимали друг друга с полуслова. Но были и жаркие споры, после которых расходились, так ничего и не решив.
Через какое-то время собирались снова. Не было экстаза, не было сверхозарений, не было неожиданных идей, которые вдруг опрокидывали все то, что было раньше. Разговор обычно начинался с середины и стороннему наблюдателю чаще всего представала такая картина: сидят люди и мирно беседуют. Они привыкли к такого рода работе, и технология ее им была хорошо известна. Основную идею они (Королев, Глушко, Пилюгин, Кузнецов, Рязанцев, Бармин) решали методом последовательных приближений.
После таких совещаний Королев давал задание бригадам: аэродинамикам, прочнистам, весовикам. И первая схема компоновки — пока общий вид, но близкий к тому, что будет. Еще не все смежники представляют, что им «повесят», но они догадываются. И довольно точно представляют себе общий замысел. Это как на фронте: солдаты всегда безошибочно узнают о готовящемся наступлении.
Баллистическими расчетами активного участка траектории, участка выведения носителя и, что еще важнее, расчетами космических траекторий, эволюцией орбит, расчетом траекторий спуска в атмосфере, начиная с первого спутника, занималась группа Д. Е. Охоцимского из Отделения прикладной математики Академии наук, в распоряжении которой имелась мощная по тем временам вычислительная машина БЭСМ-2, находившаяся в Институте прикладной математики им. Светлова. Расчеты осуществлялись и в НИИ-4, входящем в систему Министерства обороны, и в самом ОКБ Королева. Над проблемой управления ориентацией во время орбитального полета работали три центра: первый — уже упоминавшееся Отделение прикладной математики. Эта группа получила интересные результаты, взяв «лунную» идею из замечания академика П. Л. Капицы: «Чего спутник ориентировать? Луна ведь на Землю ориентирована постоянно!» Действительно, такой подход выглядел достаточно привлекательно: для ориентации используются свойства гравитационного поля, нет затрат энергии, однако главный недостаток такого подхода: возможна лишь единственная ориентация — ориентация на центр Земли. Вторую группу возглавил А. И. Лурье из Ленинградского политехнического института. Она разрабатывала теорию маховиков. Это были красивые, но, к сожалению, надуманные результаты, не повлиявшие на создание реальных систем. Третьим центром был НИИ тепловых процессов (бывший РНИИ), где Королев еще в 1937 году занимался проблемами управления. Работа была поручена будущему академику Б. В. Раушенбаху, которого Королев хорошо знал. Раушенбаху и Е. Н. Токарю удалось избежать ошибки группы Лурье, они не просто увлекались теорией, но разрабатывали проект конкретной системы, обосновывая ее инженерной логикой. Им и были заданы весовые и габаритные характеристики, моменты инерции, запасы энергетики и прочее. Для управления ориентацией они решили использовать маховик, все получалось просто и надежно, но выяснилось, что нет электродвигателя с соответствующими характеристиками. И тогда Е. Н. Токарь, уяснив, что для требуемого мотора важен не коэффициент полезного действия, а пусковой момент, разработал новый тип электромотора. Токарь также придумал «гироорбиту», своеобразный вариант гирокомпаса и аналог гировертикали.