Советские воздушно-десантные: Военно-исторический очерк

Бывший командир первого авиамотодесантного отряда Ленинградского военного округа М. В. Бойцов вспоминает, что первый опытный сброс груза весом 1 тыс. кг, предложенный Гроховским, был проведен в конце октября 1932 г. под Москвой на Октябрьском поле. «…Я с замиранием сердца следил за полетом самолета ТБ-1. Вот от него отделилось небольшое темное пятно, быстро, почти мгновенно превратившееся в трепещущееся полотно раскрывшегося парашюта. В полугоризонтальном положении, находясь позади самолета, парашют сорвал железную бочку с песком весом 1 тыс. кг и, мягко подхватив ее, стал постепенно переходить в вертикальное положение, плавно спускаясь на землю».

Комиссия дала положительный отзыв о новом способе выброски тяжелых грузов.

В 1932 г. начались также испытания первого в мире грузового планера, способного поднять груз до 1,8 тыс. кг. В ходе испытаний удалось установить, что самолет способен буксировать планер с грузом в три с половиной раза большим, чем мог поднять сам самолет. И тогда возникла дерзкая мысль: построить планер вместимостью 20 человек! Это в то время, когда полет с одним–двумя пассажирами считался необыкновенным.

По инициативе Гроховского создается такой планер — Г-31. А фантазия рисует уже целые поезда. К мощному четырехмоторному самолету крепятся не два и три, а восемь, еще больших чем Г-31, планеров, каждый на 50 человек. Таким образом, один самолет перебрасывает в тыл врага сразу более 400 десантников.

К числу любопытных работ П. И. Гроховского можно отнести самолет со съемной кабиной, которая могла иметь различное предназначение — пассажирская, грузовая, санитарная и т. д. Особенностью этой кабины являлось снабжение ее парашютным устройством. В случае аварии кабина автоматически отсоединялась от самолета и опускалась на парашютах.

Интересным было предложение о создании стратопланера, взлетающего на большую высоту как обычный стратостат. По достижении же заданной высоты он освобождался от оболочки и планировал, управляемый экипажем, к земле.

П. И. Гроховский предложил целый ряд различных наземных, не связанных с воздухом аттракционов: «парашютную катапульту», «самолетную дорогу», «мертвую петлю» и другие приспособления, которые широко использовались на занятиях по парашютно–десантной подготовке и помогали десантникам учиться в совершенстве владеть своим телом при свободном падении в ходе прыжка с парашютом и уверенно ориентироваться в воздухе. Значительно раньше, чем в других странах, появилась «парашютная вышка», которая вот уже более сорока лет служит хоро шим учебно–тренировочным снарядом для первоначального обучения молодых парашютистов.

П. И. Гроховский был крупным изобретателем, одаренным большим талантом и фантазией. Он обладал технической эрудицией, обаянием, что благотворно сказывалось на коллективе руководимых им людей. Уверенный в важности разрабатываемой техники для повышения боеспособности Красной Армии, Гроховский не жалел ни сил, ни времени для ее разработки и внедрения. Он был настойчивым и требовательным начальником, умелым организатором. Постоянно занятый своими идеями, мыслями, конструкциями, Павел Игнатьевич был внимателен к людям, к их нуждам и интересам. Во всех своих работах он опирался на молодежь, доверял молодым инженерам. Он верил в творческие силы и талант начинающих молодых конструкторов, изобретателей и простых рабочих. И вполне естественно, что в немалой степени в этом и был секрет успеха того дела, которым он руководил.

В конструкторском бюро Гроховского выросла большая группа талантливых инженеров, конструкторов, испытателей воздушно-десантной техники, парашютистов и летчиков. Нынешнее поколение воинов–десантников и спортсменов–парашютистов должно помнить имена тех, кто первым прокладывал неизведанные пути, решал неясные проблемы в воздушно–десантном деле. И среди них достойное место занимают В. О. Малынни, А. И. Привалов, М. А. Кавардаев, А. И. Соснин, В. Г. Баранов, Б. А. Урлапов, И. В. Титов, Н. И. Преображенский и другие.

Среди летчиков–испытателей, которые помогали Гроховскому доводить парашютно–десантную технику до серийного производства, следует отметить известных в стране мастеров летного дела — В. П. Чкалова, М. М. Громова, М. И. Каминского.

Созданные в ОКБ Гроховского и в других конструкторских бюро в 1930–1932 гг. образцы воздушно–десантной техники в основном обеспечивали перевозку по воздуху тяжелой боевой техники на внешних подвесках, состоящей на вооружении первых авиамотодесантных отрядов, применительно к тем самолетам, которые находились в строю наших Военно–Воздушных Сил.

* * *

Авиация как транспортно–десантное средство является основой воздушно–десантных войск. От ее качественного и количественного состава решающим образом зависят вооружение, организация и боевые возможности воздушных десантов.

Советская авиация свою историю развития начинала в трудных условиях гражданской войны и восстановления народного хозяйства. Важнейшей задачей тех лет являлось быстрейшее преодоление технической зависимости молодой Страны Советов от капиталистических государств.

Благодаря постоянной заботе Коммунистической партии и Советского правительства, творческому, созидательному труду советского народа эта задача была успешно решена. В годы первых пятилеток социалистической индустриализации нам удалось создать мощную материально–техническую базу авиационной промышленности и вооружить воздушный флот боевыми самолетами отечественного производства, не уступавшими по своим качествам лучшим образцам зарубежной авиационной техники.

Еще в середине 20–х годов советские конструкторы разработали несколько вариантов бомбардировщиков и пассажирских самолетов оригинальной конструкции. Когда встал вопрос о создании парашютно–десантных частей, начался поиск средств десантирования — авиационно–транспортных самолетов и специальной техники. В те годы ни одна армия мира не располагала военно–транспортной авиацией и первые перевозки войск и грузов по воздуху проводились в приспособленных для этих целей самолетах боевой авиации.

Красная Армия для выброски воздушных десантов использовала в 30–е годы самолеты бомбардировочной авиации Р-5, ТБ-1, ТБ-3 и некоторые типы самолетов Гражданского воздушного флота (АНТ-9, АНТ-14 и позже ПС-84).

Самолет Р-5 (пассажирский вариант П-5) —двухместный полутораплан, созданный коллективом, возглавляемым конструктором Н. Н. Поликарповым, — был для своего времени классическим типом разведчика и легкого бомбардировщика–штурмовика. На международном конкурсе самолетов такого типа, проводившемся в Тегеране в 1930 г. с участием лучших авиастроительных фирм Англии, Франции и Голландии, советский Р-5 занял первое место.

В самолете Р-5 конструкторам удалось добиться отличного сочетания высоких тактико–технических данных с надежностью и простотой пилотирования и технического обслуживания. Благодаря этим качествам Р-5 сразу завоевал всеобщее признание. Он строился большими сериями в течение шести лет.

В авиационных частях этот самолет использовался не только для разведки и бомбардировки, но и для буксировки планеров. Он был первым приспособлен для выполнения учебно–тренировочных прыжков с парашютом и десантирования легких грузов в специальных контейнерах (ПДММ, ПДББ и других), подвешенных на внешних бомбодержателях под фюзеляжем и крыльями самолета.