Техника и вооружение 2012 10

Ширина, мм 2756

Высота по корпусу, мм 1550

Вес без груза и десанта, кг 7820

Удельное давление на грунт, кгс/см2 :

– без груза 0,415

– с грузом 0,528

Колея, мм 2425

Дорожный просвет по днищу, мм 400

Макс. преодолеваемые подъем и спуск 34°

Макс. бортовой крен 27°

Высота преодолеваемой вертикальной

стенки, м 0,7

Скорость, км/ч:

– по шоссе до 40

– по грунту до 36,6

Минимальный радиус поворота

(по переднему краю наружного крыла), м 4

Ширина преодолеваемого рва, м 2,25

Запас хода по топливу, км:

– по шоссе среднего качества 216

– по грунтовым проселочным дорогам 170

Литература

1. Краткий отчетно заводским испытаниям гусеничного бронетранспортера К-75. – ОКБ ИВ, 1950. – 46 с.

ФОТОАРХИВ

Гусеничный самоходный паром ГСП (см. «ТиВ» №7-9/2012 г.) положил начало созданию целого класса отечественных паромномостовых машин.

ПММ-2.

ПММ «Волна».

ПДП «Дупло».

Фото предоставлены НИИЦ СИВ ФБУ «ЗЦНИИ Минобороны России».

Учения Коллективных сил быстрого развертывания Центрально-Азиатского региона «Рубеж-2012».

Челябинская область, август 2012 г.

Транспорт для российских просторов

Александр Кириндас

См. «ТиВ» №8,9/2009г. №3-5,7,8,10/2010 №2,4,6,12/2011 г. №1-3,5-9/2012 г.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, Центрального музея ПВ ФСБ и архива а втора.

«Шестидесятники»

Окончание». Начало см. в «ТиВ» №8,9/2012 г.

Возможности упущенные и реализованные

Создание модификаций аэросаней Ка-30 началось уже на этапе эскизного проектирования. В расчете на военных заказчиков прорабатывался вариант размещения турельного пулемета в люке на крыше. По распоряжению Н.И. Камова после утверждения заказчиком макета почтового варианта под руководством М. А. Купфера были выполнены различные макетные варианты оборудования грузопассажирского отсека – грузопассажирский, штабной (в открытой печати -«деловой», а в рекламных проспектах – «version affaires»), пассажирский и санитарный.

Почтовый вариант отличался от базового наличием в грузопассажирском отсеке ящика для фельдпочты или иных ценностей, а также решетками на окнах. В отличие от грузопассажирского варианта с откидными сиденьями простейшего типа, для пассажирских аэросаней предусматривались шесть мягких сидений авиационного типа и два откидных. В штабном варианте предполагались два мягких дивана, откидное сиденье, столик и стойка для ручной клади (планшетов, папок и пр.)

В основном санитарном варианте («скорая помощь») грузопассажирский отсек по левому борту оборудовался стойками с амортизирующими замками для подвески двух санитарных носилок, а по правому борту – мягкими сиденьями для медработников и шкафчиками для медицинского инвентаря. При необходимости в мобилизационном варианте в грузопассажирском отсеке можно было разместить четверо носилок (по две слева и справа), но тогда медработник располагался на простейшем откидном сидении.

Еще во время увязки санитарного варианта на макете для облегчения погрузки носилок или других длинномерных грузов в передней стенке кузова предусмотрели люк. Однако данное конструктивное решение нельзя было считать удачным: затруднялся монтаж сиденья (правого) пассажира в кабине и расположенных под ним инструментального ящика и отопителя (для них пришлось изыскивать место в грузопассажирском отсеке). На некоторых машинах первых выпусков еще оставался люк, но опыт эксплуатации показал, что загрузка носилок через передний люк не имеет достаточно существенных преимуществ перед погрузкой через дверь. В ходе серийного производства от переднего люка отказались.

Хотя генеральным заказчиком на аэросани выступало Министерство связи, еще на стадии проектирования интерес к Ка-30 проявили и «силовые» ведомства, и гражданские учреждения. Первым из сторонних заказчиков аэросани получил «Алтай-энерго» – это была машина №0203 постройки 1964 г. завода «Прогресс». Еще две машины того же года выпуска забрало себе ОКБ Н.И. Камова для использования в качестве опытовых. Всего в зимний сезон 1964-1965 гг. Министерство связи эксплуатировало 33 аэросаней Ка-30. В 1966 г. круг заказчиков расширился за счет Министерство сельского хозяйства, которое приобрело аэросани для своего предприятия в Омске.

Отработка загрузки носилок через передний люк и дверь при увязке санитарного варианта Ка-30. На фото внизу хорошо видна подвеска двух носилок в грузопассажирском отсеке.

В системе Министерства связи аэросани обслуживали регулярные почтовые трассы, которые в основном проходили по руслам рек. В летний период аэросани уступали место глиссерам кустарного изготовления, а в межсезонье и те и другие простаивали, и доставка почты нерегулярно осуществлялась самолетами методом сброса. Страховая почта также нерегулярно доставлялась вертолетами посадочным способом. В этих условиях крайне актуальным стало приспособление аэросаней для эксплуатации летом, ведь для хранения простаивающей техники требовалась соответствующая инфраструктура.

Раньше в нашей стране уже пытались приспособить аэросани для использования летом: их устанавливали на колеса – так они превращались в аэромобиль или на поплавки – получался глиссер. Поскольку аэросани преимущественно эксплуатировались на трассах по руслам рек, наиболее оптимальным считался вариант аэроглиссера. Попытки установить аэросани на поплавки еще в 1920-е гг. предприняли москвич Адлер и самарец Белокопытов. Адлер впервые в подобной практике провел натурные испытания поплавков буксировкой, прежде чем приступить к постройке летнего варианта аэросаней. Но выяснилось, что полученные экспериментальные данные неточны, потому работу свернули, а саму идею на долгое время спрятали под сукно. Белокопытов никаких экспериментов не производил, а полагался на интуицию, переставив на реданные поплавки имевшиеся в распоряжении аэросани. Его опыт оказался несколько более удачным – скорее из-за дерзости незнания, ведь конструктору было всего 15 лет. Установить серийные аэросани на поплавки, подобные примененным на гидросамолете, попытались вновь почти через 10 лет в Горьком. Аэроглиссер ГГАТ «бегал» летом 1934 г. по Оке и по Волге, но так и остался в одном экземпляре.