Техника и вооружение 2013 02

Как следует из таблички к лицензионному варианту Ил-10, строившемуся в Чехословакии с 1952 по 1956 гг. под наименованием В-33, завод Avia за пять лет выпустил более 1200 самолетов этого типа. Значительная часть штурмовиков поступила на вооружение ВВС Польши, Венгрии, Болгарии и Румынии.

Не секрет, что в годы Второй мировой войны чешская промышленность была поставлена на службу тысячелетнему рейху. Например, серийно выпускались транспортные самолеты Siebel Si 204D (после войны собрали 179 самолетов под маркой Aero С-ЗА). Правда, представленный в музее «Зибель» собран из частей различных машин, в том числе произведенных во Франции. Зато «Шторх» (т. е. Fieseler Fi 156 Storch) самый настоящий. Построен в 1949 г. на заводе Mraz для чешских ВВС. Всего чехи изготовили 2900 таких машин, большую часть — в интересах люфтваффе.

CS-199.

С-ЗА.

Ffitz-X.

L-200 «Morava».

Фюзеляж Saunders-Roe А. 19 «Cloud».

В зале также представлены легкие самолеты и вертолеты подзнаменитым брендом Zlin. История этой фирмы началась в далеком 1924 г., когда чешский обувной фабрикант Томаш Бата (тот самый, чье имя до сих пор носит обувь ВАТА) заинтересовался авиацией и в порядке диверсификации инвестиций основал пару авиакомпаний. Бата приобрел старый Albatros и устроил «аэродром» прямо на лугу в черте города Отроковице. Позднее обувной король купил поле, на котором основал крупнейший в тогдашней Европе частный аэродром. Дело приносило прибыль и (в духе сегодняшних тенденций) для «улучшения управления» концерн ВАТА основал Злицское акционерное общество воздушных сообщений (ZLAS). В 1934 г. оно получило официальное разрешение МВД Чехословакии на авиационные перевозки, а в 1935 г. — разрешение производить авиатехнику. Правда, еще в 1933 г. инженеры-энтузиасты в концерне ВАТА начали проектировать первый планер собственной конструкции, получивший код Z-I и собственное имя «Albatros». Позднее процесс возглавили конструктор Франтишек Оскар Майер и его брат прочнист Олдрич Майер. Ими был создан коммерчески успешный планер Z-IV/Z-VIII, построенный в 157 экземплярах. Однако, не согласившись с оценкой г-ном Батой их труда, когда предприниматель выплатил только половину обещанной премии за достигнутые успехи, братья покинули компанию.

Спроектированный под руководством Ярослава Лонека моторный планер Z-IX стал наглядным отражением приоритета бизнеса над здравым смыслом. Летательный аппарат, названный Post’ak («Почтальон»), создавался под лозунгом «быть столь дешевым, чтобы стать доступным каждому почтальону». Дешевизна была обеспечена, а вот летал Z-IX неважно. Однако вскоре Лонеку удалось спроектировать лучший довоенный спортивный самолет Z-XII, за которым последовал курьерский Z-XIII.

Надо сказать, что Ярослав Лонек был не только выдающимся авиаконструктором, но и убежденным антифашистом. В 1939 г. после аннексии Богемии и Моравии он пробрался в Польшу, и вступил там добровольцем в подразделение Людовика Свободы. После разгрома польской армии он оказался интернированным в СССР и стал сотрудничать с советской разведкой. В 1940 г. Лонек был заброшен на оккупированную территорию, где работал на связи с майором Рудольфом Едличкой, нелегальным советским резидентом. Деятельность «Лера» (такой псевдоним получил Лонек) была связана с добыванием информации о люфтваффе и военных заказах, размещаемых на территории Протектората. В марте 1941 г. в результате внедрения в разведгруппу агента коллаборционисткой полиции было схвачено и передано гестапо 125 чехословацких патриотов. «Лера», в числе 58 приговоренных к сметной казни, расстреляли после многомесячных допросов и пыток в 1943 г.

Тем временем ZLAS оказался под германским контролем. С 1940 г. завод, получивший наименование Zliner Flugzeugbauwerke A.G., начал собирать учебные самолеты по заказу имперского министерства авиации. Конструкторы перешли по большей части в Flugzeugbau Anton Flettner GmbH, к тому самому Антону Флеттнеру, который, эмигрировав в 1947 г. в США, стал шеф- дизайнером фирмы Kaman и спроектировал оригинальный скрещивающийся несущий винт. На мощностях предприятия собирали Z-212 собственной разработки (58 машин), Klemm KI 35 (284 машины) и Biicker ВО 181 Bestmann (786 самолетов).

После войны завод был национализирован, переименован и получил название Moravan. Впрочем, новые власти не собирались отказываться от прославленного бренда Zlin, под которым стали известны чешские легкие самолеты перед войной. Новые конструкции Moravan получили тот же бренд. К середине 1950-х гг. «злины» начали доминировать на мировых состязаниях по высшему пилотажу.

В музее, в частности, представлен Z-381 — модификация Вй 181 с двигателем Walter Minor 4-III. Машина строилась в 1946–1950 гг. Часть из 314 изготовленных самолетов была экспортирована в Югославию, Польшу, Египет, Румынию, Венгрию и Бельгию. Под наименованием С-106 машина служила в качестве учебнотренировочной в ВВС Чехии.

Большого успеха достиг акробатический Z-50, разработанный специалистами Moravan в 1972 г. Машину построили в 50 экземплярах, на которых чехословацкие летчики неоднократно становились чемпионами мира по воздушной акробатике. В зале установлен Z-50LS с серийным номером 0017, оснащенный 300-сильным американским двигателем Lycoming.

В музее сохранилась пара немногих созданных в Отроковице вертолетов. В 1960 г. был разработан Z-35, при первом же полете которого выяснилась нехватка мощности силовой установки. Но это не помешало установить на нем национальный рекорд высоты, когда в 1962 г. пилот компании Берг поднялся на высоту 5345 м. Вертолет разбился при испытаниях в Высоких Татрах. Был поврежден двигатель и несущая система. Новый вертолет Z-135 получил двигатель М-337 (210 л.с.). Первый полет он осуществил только в 1965 г, Однако его конструкция выглядела архаичной, и экономического будущего у машины не было. Восстановленный Z-135 напоминает об экспериментах специалистов Moravan.

Несмотря на это, Moravan все-таки строил серийные вертолеты. Это были двухместные НС-2 и НС-102 Heli Baby, выпущенные в 1958–1963 гг. Первый вариант Heli Baby создали еще в 1951 г. на фирме Aero. После успешного полета прототипа документация на НС-02 была передана на завод Moravan, где изготовили 17 машин этого типа.

Кроме Avia, Aero и Zlin, в послевоенной Чехословакии проектированием и постройкой самолетов занимались и другие предприятия. Так, в 1955 г. на заводе Let Konovice разработали двухдвигательный самолетXL-200 «Аэротакси». В1957 г. он впервые поднялся в воздух. За прототипом последовала серия из десяти машин L-200 «Morava». С середины 1959 г. началось серийное производство L-200A с двигателями М-337 и двухлопастным винтом V-410. Эту модификацию сменил L-200D уже с трехлопастным винтом V-506 с автоматическим изменением шага. Всего построили 367 самолетов L-200, из которых 170 закупил «Аэрофлот». Еще около 90 машин разошлось в 15 стран мира. В самой ЧСФР/ЧССР 45 машин летало в цветах Чехословацких авиалиний, а 20 самолетов передано в ВВС и четыре — в полицию.

Фюзеляж Z-135.

НС-2.

БЛА «Рейс».

БЛА «Sojka».

Помимо собственно чехословацких раритетов, в музее есть и фюзеляж амфибии Saunders- Roe А. 19 «Cloud». Этот самолет появился в результате сотрудничества владельца компании Avro А.В. Роу с фирмой Saunders. Цельнометаллический фюзеляж и деревянные крылья — синергетический эффект взаимодействия двух конструкторских школ. Под наименованием «Cloud» новая машина поступила на вооружение Королевских ВВС. Ее гражданские версии успешно летали по Европе. Когда в апреле 1933 г. А. 19 приземлилась в Кбели, чехословацкое руководство решило приобрести ее для национальных авиалиний. После оккупации Богемии и Моравии машину разобрали. Крылья, в силу деревянной конструкции, войну не пережили; оказался разобран и утерян двигатель, а вот фюзеляж удалось найти. К 1975 г. предприимчивые чехи переделали его в лодку и использовали в домашнем хозяйстве. Минобороны ЧССР заплатило соответствующую компенсацию, и фюзеляж отправился в авиационный музей, а оттуда на реставрацию. С 1995 г. он демонстрируется в Кбели, причем восстановлено даже внутреннее оборудование.

Интересно сравнить выставленные в музее образцы беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Во-первых, туполевский «Рейс», известный в Чехословакии под наименованием VR-3 и использовавшийся до 1984 г. в двух вариантах — фоторазведчик и телевизионный разведчик. Во-вторых, национальный БЛА «Sojka», разработанный в 1996 г. Проектирование этого аппарата началось еще в 1982 г. Военным исследовательским институтом 030 и Пражским авиремонтным заводом LOM. С 1989 г. к ним присоединился Венгерский военный исследовательский институт. В 1996 г. «Сойка» был принята на вооружение. Комплекс состоит из четырех БЛА, трех автомобилей с командным пунктом управления, системой обработки данных и пусковой установкой. Комплекс способен передавать оптико-электронную информацию в реальном масштабе времени. Но насколько его боевая эффективность выше программно управляемого «Рейса», остается вопросом, тем более в условиях возможного радиопротиводействия со стороны противника. Безусловно, гонять моджахедов по афганским горам проще с помощью «Сойки», а если враг оснащен более или менее устойчивой ПВО и средствами РЭБ?

Естественно, в музее представлен возвращаемый отсек космического корабля «Союз-28», на котором в космос полетел первый чехословацкий гражданин Владимир Ремек. Эту славную традицию советско-чехословацкой дружбы не зачеркнешь. Так же, как и вполне равноправное сотрудничество в сфере авиапроизводства. В залах музея и на внешней стоянке представлены советские истребители, бомбардировщики, истребители-бомбардировщики и штурмовики, поставлявшиеся в Чехословакию или строившиеся здесь по лицензии. Соседствуют с ними учебно-тренировочные L-29 и L-39, давшие дорогу в небо тысячам советских летчиков, а также транспортный L-410, до сих пор приобретаемый российскими ВВС за отсутствием отечественного аналога.

На внешней площадке стоят вертолеты Ми-24, Ми-2, Ми-4 и Ми-1 М. Ми-4 представлен в полной комплектации — с пулеметом в подфюзеляжной гондоле и с блоками НАР, а Ми-1 М — в санитарном варианте для ВВС.

Как и следовало ожидать, на наружной стоянке можно найти почти все образцы советской боевой авиации, когда-либо экспортировавшейся в страны Варшавского Договора. В коллекции Кбели есть МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, производившиеся в ЧСФР/ЧССР по лицензии. Посетители могут осмотреть Су-25, Су-22М4, МиГ-23МФ и МиГ-23БН. МиГ-23МФ с бортовым номером 3646 (серийный номер 0390213646) был выпущен в июле 1978 г., а уже 24 августа стал одним из трех первых самолетов этого типа, приземлившихся на аэродроме Кбели. Машина находилась в строю до 1994 г. В музее она представлена в необычной черно-красно-серебристой окраске с грозной надписью Hell Fighter. Не ясно, чем истребитель заслужил эпитет «адский», если за всю историю эксплуатации из 15 поставленных в Чехословакию МиГ-23МФ разбился всего один самолет с бортовым номером 3921. Это произошло в феврале 1990 г вследствие отказа двигателя. Пилот катапультировался удачно. Катастрофы же с чешскими МиГ-23МФ, равно как с 32 ударными МиГ-23БН, вообще не происходили. Для сравнения: болгары с 1981 по 1983 г. только в одном 18-м авиаполку потеряли три МиГ-23МФ. Не менее «попугаисто» окрашен МиГ-23БН с номером 9825 (серийный номер 0393219825), верой и правдой служивший с февраля 1982 г.