Техника и вооружение 2013 04

При проведении этих работ у ракеты сочли своим долгом присутствовать более сотни человек. В 25 м от полностью заправленной ракеты на бетонной крыше, прикрывающей стоянку резервных дизельгенераторов, на специально принесенных стульях расположились председатель Государственной комиссии, заместитель министра обороны, Главнокомандующий Ракетными войсками маршал М.И. Неделин и руководитель испытаний заместитель председателя Госкомитета по оборонной технике Л.А. Гришин.

Историческая серия

«Механическая тяга»

Александр Кириндас

Конкурс без конкурсантов

Еще до освоения серийного выпуска трактора С-60 (см. «ТиВ» № 2,3/2013 г.) начались поисковые работы по перспективному образцу. 15 ноября 1930 г. ЦК ВКП(б) был поставлен вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов и об ускорении перевода двигателей транспортных и иных машин на тяжелое топливо. Одним из направлений научно-исследовательской и опытно-конструкторской деятельности стало создание более экономичной модификации «Сталинца» с двигателем, работающим на тяжелом топливе. Конструированием такого мотора занимались АТТБ ОГПУ и ряд других коллективов.

В период с 15 июля по 1 ноября 1934 г., на основании постановления СНК СССР от 15 мая 1932 г., состоялись конкурсные испытания дизельных (как быстроходных дизельных, так и калоризаторных) двигателей иностранной и советской конструкции, смонтированных на автомобильных и тракторных шасси. В общей сложности в конкурсе участвовали 58 автомобильных и тракторных двигателей 20 фирм из десяти стран, в том числе четыре мотора советского производства.

Целями конкурса являлись:

«а) Выявление преимуществ и недостатков автотракторных дизельмоторов в условиях их работы на шасси советских грузовых автомобилей в пробеге и на шасси советских тракторов продолжительной работой в поле (экономичность, динамические качества, пусковые качества, прочность, надежность и выносливость).

б) Выявление работы топлива и смазки в дизельмоторах и требований к нефтяной промышленности на соответствующее качество топлива и смазки для дизельмоторов автотракторного типа.

в) Проверка шасси автомобилей и тракторов советского производства (ЯГАЗ, ЗИС, ГАЗ, ЧТЗ и ХТЗ) в их работе с дизельмоторами.

г) Определение производственных особенностей быстроходных дизелей под углом

пригодности их к крупно-серийному производству на заводах СССР.

д) Ввоз концентрированного опыта новейшего дизелестроения в СССР и привлечение к этому опыту инженерно-технических работников наших заводов и научно-исследовательских институтов».

Дизельные двигатели на тракторах прошли 500-часовые полевые испытания, а также тормозные испытания со шкивом, Испытывались образцы различных фирм на шасси колесного трактора ХТЗ, моторы фирмы «Катерпиллер»

(«Катерпиллар-Америка»), а также нефтяные калоризаторные («полудизель-нефтянка») моторы «Хофхер-Шранц».

Некоторые из участвующих в конкурсе двигателей даже были премированы. Приз по совокупности всех качеств достался фирме «Катерпиллер» (представившей на конкурс два мотора, смонтированных на шасси трактора С-60, и два — на собственной оригинальной базе) за мотор К-50. Первый приз в категории тракторных моторов средней мощности получил «Кемпер» («Кемпер-Берлин-Германия»), а второй приз — НАТИ-ХТЗ-М-10. Остальные тракторные двигатели не были отмечены премиями.

Результаты конкурса 16 ноября 1934 г, рассматривались на заседании СНК. 1 декабря председатель конкурсной комиссии нарком тяжелой промышленности Межлаук представил правительству подробный доклад. Конкурс полностью подтвердил преимущества дизельных моторов перед карбюраторными по экономичности. Согласно планам развития народного хозяйства, к 1937 г., по данным Управления авто-тракторной промышленности (ГУТАП), тракторный парк должен был вырасти до 500 ООО штук. При средней работе в 2000 ч тракторы должны были израсходовать 18 000 000 т керосина и лигроина. При оснащении этого тракторного парка дизельными двигателями расход топлива должен был составить 9 000 000 т, т. е. на 50 % меньше по среднему расходу — и это без учета стоимости.

Основные данные тракторных моторов, участвовавших в конкурсе

Марка трактора	Номинальная мощность двигателя, л.с.	Число оборотов в минуту	Число цилиндров двигателя	Литраж мотора	Вес двигателя, кг
НАТИ-ХТЗ М-10 ^1*	41,7	1060	4	5,24	608
«Кемпер» ^1*	37,7	1245	4	4,32	500
«Националь» ^1*	29,6	1092	4	3,96	650
«МВМ-Бенц» ^1*	40,1	1240	4	5,2	650
«Катерпиллар-50» ^2*	62,1	836	4	11,4	_
«Катерпиллар-70» ^2*	82,0	680	4	17,8	_
«Катерпиллар-75» ^3*	101,5	825	6	17,1	_
«Катерпиллар-50» ^3*	61,8	836	4	11,4	_
«Бофорс» ^4*	48,0	615	1	10,6	_
«Хофхер-Шранц-40» ^4*	39,6	630	1	9,5	_
«Хофхер-Шранц-25» ^4*	24,9	790	1	5,4	_
«Хофхер-Шранц-50» ^4*	48,0	540	1	14,8	_

1* Моторы на шасси ХТЗ;

2* Моторы на шасси ЧТЗ;

3* Моторы на оригинальном шасси фирмы;

4* «Полудизель-нефтянка».

В 1934 г. на опытном заводе ЧТЗ изготовили опытные образцы мотора с «несчастливым» номером — М-13. Этот двигатель проектировался совместными усилиями НАТИ и завода в Челябинске. На М-13 были установлены импортные пусковой двигатель и топливная аппаратура, а в его конструкции использовались картер, коленчатый вал и ряд деталей двигателя С-60.

Хотя двигатель М-13 не участвовал в конкурсе, у идеи его внедрения в серию имелись сторонники в высшем руководстве. Об этом моторе Межлаук писал в СНК: «Так как дизель КАТЕРПИЛЛАР-Америка единственный на шасси ЧТЗ сложен и не подходит под оборудование ЧТЗ, а согласно директиве НКТП на ЧТЗ закончены постройкой 3 дизельмотора НАТИ ЧТЗ М-13 /под оборудование ЧТЗ/, объектом производства для Челябинского Тракторного завода может быть выбран дизель мотор М-13 с конструктивными улучшениями на основе результатов дизельконкурса».

Ошибочность такого подхода выяснилась почти сразу: М-13 совершенно не выдерживал повышенных нагрузок, свойственных дизельному процессу. Для дизельного мотора было характерно более высокое давление вспышки — 50–80 кгс/см гпротив 20–40 кгс/см 2, типичных для карбюраторных двигателей. Поэтому при создании дизельного двигателя предъявлялись повышенные требования к прочности и жесткости кривошипно-шатунного механизма. В этой связи опытный образец еще одного мотора, М-75, широко унифицированного с двигателем С-60, даже не был достроен.

Еще одной особенностью дизельного мотора являлась необходимость применения дорогостоящей прецизионной топливной аппаратуры. На конкурсных испытаниях наилучшей показала себя аппаратура немецкой фирмы «Бош» (она была установлена на большинстве дизельмоторов, участвовавших в конкурсе). Изготовление топливной аппаратуры, аналогичной по качеству продукции фирмы «Бош», требовало привлечения квалифицированных кадров и задействования высокоточных станков. Однако ни того, ни другого на ЧТЗ в то время не было.