Техника и вооружение 2015 07

В связи с последним правилом возьмем на себя смелость предположить, что крылатое ироничное выражение «Бежать впереди паровоза» в значении опережать или упреждать событие вполне возможно пошло именно отсюда. И еще одно любопытное правило: «В случае надобности машинист должен уменьшать скорость хода паровоза или даже совершенно остановиться и не продолжать движения до тех пор, пока мимо его не пройдет экипаж, лошади которого пугаются машины».

В ходе пробных поездок весной 1877 г. выяснилось, что вновь обученные солдаты-машинисты ни в чем не уступали их преподавателям «и с большой ловкостью управляли паровозами как во время движения по прямому пути, так и при поворотах, остановках и т.п.»

По Высочайше утвержденному штату от 5 апреля 1877 г. была сформирована отдельная воинская часть, получившая название «Особая команда дорожных паровозов». В документах тех лет также встречаются другие названия – «Команда дорожных паровозов» и «Парк дорожных паровозов». Она насчитывала 12 паровых тягачей с одиннадцатью прицепами. При каждой машине имелся экипаж из трех человек в составе машиниста, его помощника и «тормозного». Для технического обслуживания и ремонта техники в составе команды организовали небольшую мастерскую из двух походных кузниц со всем необходимым слесарным, столярным, кузнечным и токарным инструментом. К каждой кузнице было назначено по три слесаря. Походную мастерскую возглавлял механик Бартольд. Надзор за паровыми котлами паровозов и руководство их обслуживанием осуществлял специалист- котельщик. Высшим должностным лицом Команды (ее заведующим) стал майор Рудольф Александрович Леммлейн [4 Леммлейн (Лемлеин, Лемлейн) Рудольф Александрович, р. 1829, в 1865 г. штабс-капитан 129-го пехотного Бессарабского полка, Кронштадтский плац-адъютант.], бывший начальник укреплений форта «Сливицкий» варшавской Александровской цитадели. Помощником заведующего назначили уже упомянутого подпоручика инженерных войск А.И. Квапишевского.

Современные военные автомобилисты, безусловно, улыбнутся – ну какая это автомобильная часть?! По составу – скорее, автомобильное отделение. И отчасти будут правы. Но ведь все большое и значимое начинается с самого малого. Зачастую, даже трудно вообразить масштаб и величие, которые это малое явит впоследствии! Так, глядя и на малый ручеек в верховьях Селигера, трудно представить, что это исток великой Волги.

Может, с исторической точки зрения, было бы правильнее и справедливее отмечать День военного автомобилиста не 29 мая (когда в Санкт-Петербурге в 1910 г. была образована Первая Учебная автомобильная рота), как сейчас, а 17 апреля (5 апреля по старому стилю) – начало формирования Особой команды дорожных паровозов, действительно, самой первой «автомобильной» части Русской армии? Но в этом вопросе решающее слово, безусловно, не за историками.

При формировании Команды были уточнены цели новой части и порядок ее деятельности. Основной задачей являлось испытание паровых тягачей в реальной обстановке действующей армии, выяснение всех возможностей механических транспортных средств и приспособление их к потребностям транспортного обеспечения войск. Заметим, что лучшие военные умы уже давно искали решение одной из острейших проблем Русской армии: проблему войскового транспорта, а точнее, конного обоза. Генерал М.И. Драгомиров [5 Драгомиров Михаил Иванович, (1830-1905), генерал- адъютант, известный военный писатель.] весьма метко обозначил ее так:«Обоз есть одна из тяжелейших гирь на ногах нашей армии».

Для такой оценки были все основания. «Главный недостаток конного обоза – медленность движения, отражающаяся весьма вредно на ходе военных операций. Затем, конный обоз занимает слишком много места в войсковых колоннах. Далее, тяжелым бременем для армии является прокормление лошадей, необходимость брать с собою фураж, заготовлять его, устраивать водопои, давать лошадям отдых, заботиться об их помещении, вообще все то что относится к уходу за лошадьми. Немаловажное значение имеет и то обстоятельство, что дороги портятся не столько повозками, сколько ударами подкованных конских копыт. Наконец, в случае появления среди конского состава повальных болезней становится вопросом самая возможность пользоваться для передвижения повозок мускульной силой животных».

Команда дорожных паровозов хоть и была «особой», но никакой особой формы одежды не имела. Личный состав набирался из железнодорожных батальонов, которые входили в состав саперных бригад и приказом по Военному ведомству от 12 ноября 1876 г. №389 им была присвоена форма «обмундирования саперных батальонов, с тем отличием, что на эполетах и погонах, кроме нумера, должна быть буква Ж».

Рутьер фирмы «Клейтон и Шуттльворт» модели 1876 г. Такие машины были заказаны Военным ведомством для Команды дорожных паровозов (фото предоставил Давид Парфитт).

С учетом проведенных испытаний в «Наставление для ухода за дорожными паровозами и управления ими» добавили инструкции по порядку организации и управления командой паровозов. Так, только заведующему и его помощнику «во время движения машин разрешено быть верхом». Незначительный ремонт машин возложили на машинистов и слесарей под наблюдением механика. А руководство ремонтом паровых котлов лежало на котельщике.

Согласно первоначальному плану, предполагалось отправить паровые тягачи на разные участки начавшейся Русско-турецкой войны: пять – на Кавказский фронт, а остальные семь – на Балканский. Однако от мысли использовать рутьеры на горных кавказских дорогах быстро отказались, так как в силу особенностей конструкции им было категорически противопоказано движение на затяжных подъемах и спусках. Особо подчеркивалось, что рутьер «может двигать груз по хорошей дороге и горизонтальной местности». В итоге, решили послать Команду в полном составе на Балканы. По мере комплектования экипажей машины отправляли по железной дороге в Румынию. Формирование Команды и отправка на фронт завершились 19 апреля 1877 г.

По пути следования неожиданно состоялся смотр машин. На сегодняшний день это пока единственный установленный факт непосредственного внимания к Команде дорожных паровозов со стороны высших властей, обернувшийся, к тому же, конфузом. Видимо, командование разбирало любопытство и не терпелось взглянуть на диковинку в действии. Старший офицер штаба начальника инженеров армии полковник М.Н. Мазюкевич впоследствии вспоминал: «Местом смотра была избрана железнодорожная станция в Кишиневе. Полевой интендант пожелал к этому смотру приурочить показ доставленных для действующей армии рутьеров. Погода была прекрасная, и присутствовать на смотре съехалось множество генералов и лиц в меньших чинах, все присутствовавшие отправились смотреть рутьеры. Из их труб дым валил столбом. Когда подошел Главнокомандующий [6 Великий князь Николай Николаевич (старший).], последовало приказание, чтобы рутьеры показали свою прыткость. Они начали пыхтеть и сопеть, но с места не могли сдвинуться; напрягали они свои усилия несколько раз, но постоянно получался тот же результат. Кто-то из присутствующих довольно громко заметил, что этот опыт поведет к новому изданию словаря Рейфа [7 Популярный параллельный четырехъязычный словарь.], так как слово Routiere надо переводить «турусы на колесах» (фразеологизм, означающий «чепуха», «вздор». – Прим. авт.).

Скорее всего, это произошло по недоразумению. Приказание показать «прыткость» поступило до того, как машинисты успели поднять давление пара до рабочего уровня. Для начала движения паровоза было необходимо довести давление до значения порядка 100 фунтов на квадратный дюйм (приблизительно 6 атм.), прогреть и продуть паропровод свежего пара и прогреть паровую машину, а это требовало определенного времени. Только на разведение паров тратилось около 1,5 ч. У машинистов даже была поговорка – «Не подняв пары, не пускай машину в ход». Военным руководителям еще только предстояло усвоить, что для управления моторизованными войсками им самим необходим хотя бы минимум технических знаний.

Сразу по прибытии 24 апреля в крепость Бендеры по приказу Главнокомандующего Команду включили в состав Действующей армии и назначили в распоряжение начальника инженеров с предписанием предоставлять ее «во временное пользование других отделов Полевого управление, по мере надобности». В апреле в крепость Бендеры прибыли только девять паровозов и одиннадцать платформ. Два рутьера отстали по пути следования в Кишиневе, а один находился в ремонте в Севастополе. Все наличные паровозы и платформы временно передали в распоряжение артиллерийского ведомства для перевозки орудий, зарядов и снарядов из крепости к железнодорожной станции, где имущество загружалось в составы и отправлялось в районы нижнего и среднего Дуная.

Постепенно работа наладилась. Первые опыты показали, что тягачи успешно справляются с перевозками по шоссе, а по твердым грунтовым дорогам – только в сухую погоду. Так как в начале мая 1877 г. дождей практически не было, то машины приступили к интенсивной работе. С 7 по 20 мая паровозы ежедневно были заняты перевозкой орудий и снарядов из крепости к местам погрузки на расстояние до двух верст. В это же время из крепости в Тирасполь на расстояние 12 верст перевезли ящики со снарядами.

Как минимум, шесть тягачей были оснащены подъемными кранами с приводом от паровой машины (крановые балки устанавливались в передней части машины). Они использовались для снятия шестидюймовых орудий с лафетов и доставки их к платформам железной дороги. Перевозка орудий производилась по глинистой грунтовой дороге при небольших дождях, что очень затрудняло движение. Всего в Бендерах с 7 по 25 мая тягачи перевезли 21500 пудов артиллерийских грузов.