Техника и вооружение 2015 07

С 1 декабря, с наступлением зимней холодной и ненастной погоды, работы дорожных локомотивов на время прекратились. В декабре майор Р.А. Леммлейн, сдав дела и должность, убыл в распоряжение начальника инженеров в тылу действующей армии и вскоре был уволен с военной службы. Заведующим Командой паровозов стал опытный «автомобилист», поручик инженерных войск Александр Иванович Квапишевский.

Весной, как только позволили погодные и дорожные условия, возобновилась перевозка осадных орудий и принадлежностей от станции Баньясы в город Журжево на расстояние 23 версты, 15 из которых проходили по шоссе и восемь – по грунтовой дороге. При этом станция Фратешты служила промежуточным пунктом, где пополнялись запасы угля и воды, а также устранялись мелкие поломки. Затем была осуществлена перевозка осадных орудий и артиллерийских принадлежностей в Слободзейскую рощу и на пристань Святого Николая в городе Журжево и перевозка артиллерийских снарядов из Петрошанского склада на станцию Петрошаны. Всего с 23 марта по 27 июня 1878 г. перевезли 258 025 пудов разного груза.

По окончании работ на левом берегу Дуная дорожные паровозы переправили на паромах в г. Рущук. Здесь проводилась перевозка снарядов от грузовой пристани к осадному парку, осадных орудий и прочих артиллерийских грузов от осадного парка, а также различных грузов Интендантского ведомства, полевых батарей и летучих артиллерийских парков действующей армии на грузовую пристань для отправки в Россию. Война подходила к концу. Со 2 июля по 11 октября 1878 г. перевезли 240 365 пудов груза, в основном, по грунтовым дорогам, а поручик Квапишевский «в воздаяние отличной распорядительности и деятельности по отправлению в Россию имущества осадной артиллерии Южной действующей армии на Дунае» впоследствии был награжден орденом Святой Анны 3-й степени.

В июле 1879 г. полковник Демьянович подготовил доклад в Главный штаб о работе Команды. В нем отмечалось, что в период с 28 апреля 1877 по 19 ноября 1878 г. было перевезено 558 070 пудов разнообразных грузов.

«Работы, проведенные дорожными паровозами во время бытности их в действующей армии, ясно показали, что паровозы могут быть использованы для перевозки грузов как на небольшие, так и на большие расстояния (от 15 верст и более). Но в последнем случае надо иметь промежуточные станции, где складывался бы уголь и можно было бы давать незначительные ремонты, исправления и сделать необходимый запас воды. Различные работы, совершенные при помощи дорожных паровозов в тылу армии, показали:

1. Что дорожные паровозы с пользою могут быть применены для перевозки значительных грузов, как по шоссированным, так и по обыкновенным твердым дорогам; для движения же по мягким и песчаным – должна быть сообразно изменена система ведущих колес и, по всей вероятности, уменьшен вес машин.

2. Относительно поворотливости, паровоз системы Авелинг-Портера не оставляет желать ничего лучшего: он поворачивается кругом на дороге, ширина которой превышает не более, как на два шага, его длину (длина паровоза семь шагов 16,5 футов).

3. При небольшом грузе (300-400 пудов) паровозы могут двигаться со скоростью от шести до семи верст в час, причем воды, имеющейся в тендере (Авелинг-Портера), достаточно на 2-2,5 часа.

4. На шоссе и хороших дорогах паровоз тянет груз (до 2 500 пудов, т.е. в пять раз больший своего собственного веса) совершенно легко, при половинном даже давлении, со скоростью от пяти до шести верст в час.

5. На проселочных дорогах везомый груз не должен превышать вес локомотива более как в полтора раза.

6. Паровозы поднимаются на все уклоны, по которым могут двигаться обыкновенные повозки, и преодолевают их даже легче повозок.

1. Паровозы могут быть с пользою употребляемы как локомобили.

8. Вопрос о возможности выгоднейшего употребления зимой дорожных паровозов в России, вследствие климатических наших условий, может быть решен только продолжительными опытами, имеющими целью выяснить те изменения в существующей системе известных частей паровоза (например, ведущих колес), которые дали бы возможность перевозить грузы посредством этих машин при всех местных условиях и во всякое время года».

Учебные плакаты по устройству рутьера «Авелинг и Портер», выпущенные для обучения чинов Команды дорожных паровозов.

Среди четырех марок паровых машин наивысших оценок по праву заслужили рутьеры фирмы «Авелинг и Портер». Надо сказать, что именно на эти тягачи легла львиная доля проделанной транспортной работы. «Паровозы Авелинг-Портера, обладая значительной силой и особенной поворотливостью, более других способны для перевозки грузов по твердым дорогам. Они могут принести большую пользу в крепостях; будучи же снабжены механическим подъемным краном (на 300 пудов), они незаменимы при установке вооружения, нагрузке и разгрузке тяжеловесных предметов на железнодорожные платформы, облицовке стен большими кусками гранита и т.п. Машины эти представляют еще ту выгоду, что обыкновенные их колеса, в случае надобности, заменяются колесами с ребордами, и тогда они работают, как локомотивы, по рельсовым путям. Имея обыкновенно инжектор, паровозы Авелинга, подойдя к колодцу или реке, сами, посредством пара, набирают полный тендер воды, доставка которой, ведрами или посредством возимого при паровозах насоса, вообще довольно затруднительна и мешкотна (очень медленна, кропотлива. – Прим. авт.).

Паровозы Клейтона, имея меньший вес, легче других ходят по обыкновенным дорогам.

Затем, паровозы Фоулера и брянского завода [9 Марки «Мальцов».] оказались менее других годными для применения их к потребностям войск».

Выявились определенные особенности в обучении машинистов дорожных паровозов. «Относительно персонала при дорожных паровозах опыт показал факт, замеченный и в Англии, что лучшие машинисты образуются из слесарей, никогда не имевших дела с железнодорожными локомотивами. Машинисты, ходившие на этих последних, будучи поставлены на дорожные паровозы, несмотря на самые строжайшие приказания, ездят слишком скоро и тем портят машины. Таким образом, простой солдат-слесарь, после хорошего обучения, делается лучшим машинистом на дорожных паровозах». Выявление этих особенностей было совсем не лишним, поскольку в ходе эксплуатации машин отмечалось, что «дорожные паровозы требуют тихой езды от четырех до шести верст в час, в противном случае толчки и сотрясения, происходящие вследствие неровностей дороги, сильно портят их».

В отчете особо отмечались тяжелые физические нагрузки, которые ложились на личный состав Команды при эксплуатации паровозов: «По окончании работы и уборки паровоза эти люди должны иметь отдых, по крайней мере в продолжение суток, так как езда на дорожных паровозах крайне изнурительна и люди, не получившие надлежащего отдыха, назначенные на следующие сутки на работу, бывают так изнурены, что не имеют не только возможности следить за правильным ходом паровоза, но даже проводить ремонт его». Учитывая это обстоятельство, были выработаны рекомендации по организации труда машинистов и помощников: «Казалось бы необходимым ввести непременным правилом, чтобы паровоз был назначаем на работу не ранее как по истечении 24 часов после произведенной им работы, что дает возможность осмотреть его и предупредить могущие произойти порчи. Ремонт же паровозов должен производиться не самими машинистами и помощниками, а имеющимися при паровозах слесарями, для чего необходимо увеличить число находящихся при паровозе слесарей: четыре слесаря и один кузнец».

Доклад полковника Демьяновича заканчивался оптимистичным выводом: «Дорожные паровозы получают, в нашем Военном ведомстве, право гражданства и бесспорно принесут ему в будущем немалую пользу». Но в жизни этого не произошло. И дело тут, прежде всего, в недостатках рутьеров. Их оказалось много и весьма существенных для армейского транспортного средства. Паровым самоходам не хватало универсальности, и они могли решать только весьма ограниченный круг транспортных задач. Особенности конструкции налагали множество ограничений на их эксплуатацию при различных дорожных условиях. Например, при малом уровне воды в котле нельзя было преодолевать длительные спуски и подъемы, так как обнажался свод топки, что могло привести к расплавлению предохранительной свинцовой заглушки или прогоранию свода. Чрезмерно большой вес (каждый «Авелинг и Портер» весил по 8-9 т, а «Фоулер» – более 11 т) делал их опасными для большинства мостов. К другим недостаткам можно отнести их дороговизну, низкие проходимость и скорость. Последняя составляла с нагрузкой максимум 7-8 км/ч.

Отмечалась также невозможность маскировки рутьеров из-за их громоздкости, шума, искр и дыма. Этим машинам требовалось огромное количество топлива и воды и, как следствие, возникали трудности их эксплуатации в отрыве от баз снабжения и на неразведанных маршрутах. Вес заправки лучшей машины «Авелинг и Портер» составлял 1,5 т, которых хватало в лучшем случае лишь на 2 ч хода. В среднем рутьер расходовал на тонно-километр от одного до трех килограммов дров или древесного угля (или от 0,5 до 1,5 кг кокса или антрацита) и от 2 до 4 л воды. Одной заправки хватало в среднем на 5 км. Причем паровым машинам требовалась непременно чистая и мягкая вода, что обеспечить в полевых условиях не всегда удавалось.