Техника и вооружение 2015 07

По мере отправки осадной артиллерии на Дунай паровозы тоже направлялись вместе с ней. 13 мая три рутьера с платформами под наблюдением механика Бартольда были отправлены на станцию Боньясы. Эти машины предназначались для перевозки огнезапасов осадной артиллерии со станции на склад на расстояние десять верст. Но из-за неудовлетворительного состояния дорог произвести перевозку оказалось невозможным, и паровозы оставались на станции в бездействии. 20 мая четыре других паровоза с платформами под командой подпоручика Квапишевского доставили в г. Слатина, где до конца месяца перевозили боезапасы отрядов осадной артиллерии. От станции к расположению артиллерийского парка по грунтовой дороге, на расстояние трех верст, были перевезены различные артиллерийские грузы общим весом до 10000 пудов.

В конце мая в Слатину прибыли заведующий Командой майор Леммлейн с последними четырьмя паровозами и платформами из крепости Бендеры и три паровоза с платформами со станции Боньясы. Таким образом, в Слатине собралась Команда в составе одиннадцати рутьеров, а двенадцатый «застрял» в Кишиневе. Этот тягач удалось доставить в Слатину только через пять месяцев из-за отсутствия на румынских железных дорогах большегрузной 6-колесной платформы. Причем доставка сопровождалась различными происшествиями, едва не приведшими к потере тягача. 6 июня в районе станции Роман от возгорания оси произошел пожар железнодорожной платформы. Пожар силами паровозной команды потушили, но платформа пришла в негодность, и перегрузка многотонной машины на другую платформу заняла несколько недель.

Дорожный локомотив фирмы «Фоулер», заказанный Военным ведомством России для Команды дорожных паровозов, 1876 г. (фото предоставил Давид Парфитт).

Паровой тягач «Фоулер» с генераторной установкой электроосветительного аппарата, 1876 г.

Команде паровозов предстоял длительный марш по местности, где не имелось железных дорог. Из одиннадцати машин три пришлось оставить в Слатине. «Авелинг» №5 из-за лопнувшей шестерни и согнутого вала нуждался в ремонте. Два «мальцовских» паровоза, хотя и были исправны, но тоже остались в Слатине: первый опыт эксплуатации показал, что у них слишком мал запас хода и это могло затруднить движение всей колонны. Сказался конструктивный просчет – малый запас воды в тендерах и большой расход пара делали эти тягачи непригодными для протяженных маршей. С остальными восемью машинами 7 июня Команда отправилась своим ходом в город Турн-Магурелли, куда доставила электрический аппарат, предназначавшийся для освещения мостов Средне-Дунайской переправы.

По всем признакам, это был первый столь длительный марш «автомобильной колонны» в истории Русской армии. Протяженность маршрута составила 105 верст, из которых на хорошее шоссе приходились первые 70 верст. На остальном пути паровозам предстояло следовать по грунтовой дороге, размытой дождями. С началом движения начал накрапывать дождь, а на следующий день пошел ливень. Участок шоссе был преодолен вполне благополучно за 1,5 дня. Но на грунтовой дороге движение при проливном дожде оказалось почти невозможным. К тому же закончился уголь, поэтому пришлось покупать дрова у местного населения. Участок фактического бездорожья протяженностью в 35 верст колонна преодолела за 4,5 суток и прибыла в Турн-Магурелли 13 июня.

И прибыла весьма кстати. Там сложилось отчаянное положение. Вражеским огнем из крепости Никополь были выведены из строя орудия нашей береговой осадной артиллерии. Восстановить орудия штатными подъемными средствами (талями, лебедками и домкратами) не представлялось возможным. По требованию начальника осадной артиллерии на позицию немедленно направили походную мастерскую Команды, привезенный электроосветительный аппарат и паровой тягач с краном. Эту импровизированную ремонтную группу возглавил подпоручик А.И. Квапишевский. Починка поврежденных орудий и исправление артиллерийских позиций с помощью парового тягача с краном проходила 14, 15 и 16 июня под постоянным огнем вражеских батарей из крепости Никополь.

Так Команда дорожных паровозов получила свое первое боевое крещение, а подпоручик Квапишевский впоследствии «в воздаяние отличного мужества и храбрости против турок» был отмечен наградами – орденом Святого Станислава 3-й степени с мечами и бантом и чином поручика. Необходимость работы паровозов под огнем противника, конечно, диктовалась исключительными обстоятельствами. В дальнейшем этого не допускалось. Чтобы лучше маскировать вооружение осадных батарей, рутьеры действовали только ночью. В Турн- Магурелли Команда также произвела пробную установку электроосветительного аппарата.

После переправы через Дунай, 19 июня, машины направились своим ходом в г. Зимница, причем должны были доставить к переправе электроосветительный аппарат и локомобиль. В рапорте заведующего Командой майора Р.А. Леммлейна на имя начальника инженеров армии об этом драматическом марше сказано следующее: «19 июня паровозы отправились по приказанию Вашего превосходительства из Турн-Магурелли в Зимницу, причем мне поручено было доставить туда электроосветительный аппарат с принадлежностями для освещения Дунайской переправы. Следование паровозов из Турн-Магурелли в Зимницу, на расстояние 38 верст, происходило по грунтовой дороге, причем пришлось сделать обход и поэтому паровозам пришлось пройти 56 верст, большею частью по крутым подъемам и спускам, не имея достаточного количества топлива. Запас каменного угля вышел еще в Турн-Магурелли, где приходилось покупать дрова за довольно высокую цену. В пути мы топили паровозы только дровами, покупая их, где к тому представлялась возможность. Не достигнув Зимницы в 25 верстах, оказалось невозможным купить дрова, и я вынужден был превращать в топливо всякий сгораемый материал, который мог купить в дороге, в том числе кукурузные шишки; в воде для котлов и тендеров мы все время пути от Турн- Магурелли терпели большой недостаток. Нам подвозили ее бочками на наемных волах из рек, к которым спуски от одной до трех верст были до того круты, что паровозами подъехать было невозможно, а колодцев с достаточным количеством воды для 8 паровозов на пути встречалось очень мало, вследствие чего движение паровозов было в высшей степени затруднительно и медленно и паровозы прибыли в Зимницу лишь на 5-й день, т. е. 24 июня».

Подводя итоги всего экспериментального двухэтапного пробега Слатина – Турн-Магурелли – Зимница, начальник инженеров армии генерал-майор А.Ф. Депп написал: «Таким образом, первый опыт движения дорожных паровозов указал на неприменимость их для успешной перевозки грузов по грунтовым, неустроенным дорогам, так как на прохождение ненагруженными паровозами от г. Слатины до г. Зимницы употреблено около 10 дней, что составляет дневную скорость движения в четырнадцать с половиной верст. Независимо [от] доброкачественности дороги паровозы требуют, чтобы на пути их движения имелись в достаточном количестве вода и запасы топлива, так как в противном случае движение их может быть совершенно приостановлено».

В Зимнице паровозы и мастерская поступили в распоряжение начальника осадной артиллерии и работали на позициях береговых батарей.

Подпоручик Квапишевский с помощью доставленного электрического аппарата обеспечивал освещение Зимницко- Систовской переправы.

11 августа Команда по предписанию начальника осадной артиллерии в полном составе убыла своим ходом в деревню Паропан, где ей предстояло осуществлять перевозки артиллерийского груза. В пути дорожные локомотивы переправились вброд через речку – рукав Дуная – Ольты, так как моста не было. Насколько тяжелым оказался этот 30-верстный марш по грунтовым дорогам, можно судить по величине дневного перехода, которая составила в среднем 7-8 верст. 15 августа по прибытии в пункт назначения Команда немедленно приступила к перевозке из деревни Парапан в деревню Петрошаны (на расстояние 12 верст) артиллерийских снарядов и другого груза осадной артиллерии. Маршрут проходил по грунтовой черноземной дороге, которая превращалась в липкую грязь даже при незначительных дождях, что затрудняло движение. Несмотря на это, весь груз осадной артиллерии в количестве 26000 пудов перевезли в течение одного месяца.

«Паровой сапер» фирмы «Авелинг и Портер», оборудованный подъемным краном, заказанный Военным ведомством России. 1875 г.

По окончании работ в деревне Парапан паровозы совершили марш на расстояние 36 верст на станцию Фратешты, где 18 сентября Команда была собрана в полном составе и передана в ведение тыла армии. Все наличные машины с платформами в октябре-ноябре занимались перевозкой брусьев и других грузов со станции на станционные склады. Один дорожный локомотив направили на станцию, где он работал на «водокачальне» как локомобиль до середины следующего, 1878 г. Но работы для Команды было не так много и, наконец, появилась возможность провести углубленное техническое обслуживание и ремонт материальной части. Предполагалось, что в зимние месяцы, в условиях ненастной погоды, паровозам предстоит действовать только на хорошей дороге – на Бухарестско-Журжевском шоссе. Но жизнь распорядилась иначе.

С 11 ноября 1877 г. Особая команда провела по всем меркам уникальную транспортную операцию. По приказанию начальника морских команд на Дунае великого князя Алексея Александровича два рутьера доставили два паровых миноносных катера и 1200 пудов каменного угля. Перевозка проводилась из Журжева в Петрошаны, на расстояние 42 версты по грунтовой дороге. Катера загружались на несколько «биньдюхов» [8 Большегрузные телеги. По В. И. Далю, биньдюх – рыдван, большая или троичная извозная телега, на которую валят до ста пудов. Отсюда и знаменитые одесские«биндюжники»- особо сильные портовые грузчики.] «при помощи одной роты Путивльского и одной роты Старооскольского полков». Транспортная операция закончилась успешно, несмотря на то, что осуществлялась ночью и под проливным дождем. Проведенные позднее подсчеты показали, что для перевозки только одного катера обычным способом потребовалось бы не менее 12 пар буйволов в течение трех суток, что обошлось бы казне, по меньшей мере, в 36 рублей серебром.