Текущая реальность
Шрифт:
Наши синештанные стратеги над сей проблемой не задумывались – от слова «совершенно», по причине отсутствия хоть какого-нибудь подобия «серого вещества» под каракулевой папахой. Американские же компании-перевозчики, сделали ставку на мощные седельные тягачи, буксирующие большегрузные полуприцепы. Причём, к последним часто цепляли ещё и обычный трёхосный прицеп. Таким образом, к началу «огненных» 40-х в США оказался самый многочисленный в мире - просто громадный по сравнению с другими странами, парк подобной автомобильной техники.
Ну а раз имеется «громадный» автопарк - значит имеется
Из них полста уже в пути в Союз, остальные проходят капитальный иль текущий ремонт.
Вроде бы немного, да?
Но каждый такой седельный тягач с полуприцепом в сборе, заменяет целую автоколонну из наших «полуторок» да «Захаров». Да к тому же это лишь только начало «процесса».
Конечно, разнобой просто дикий!
Большинство машин было от ведущей тройки производителей, конечно – «White», «Autocar», и «Mack». Особенно много в процентном отношении, было много «White 710» - наиболее массового американского седельного тягача. Однако, попадаются и совершено неизвестные мне бренды: «Reo», «Peterbilt», «Kenwort»…
***
Последняя, кстати, очень интересная фирмочка!
И многообещающая.
«Kenworth Truck Company» была «пионером» дизелизации американского автопрома, выпустив ещё в 33-м году седельный тягач «Kenworth-146» c двигателем «Cummins HA-4» мощностью сто лошадей. Ей же принадлежит идея высоких «пароходных» выхлопных труб у этого вида автотранспорта, спальник для напарника водителя, широкое применение алюминиевых сплавов
Хотя объём производства смехотворно невелик - не более ста шестидесяти экземпляров в год(!), прейскурант выпускаемой продукции - потрясает воображение своим разнообразием:
17 (семнадцать!) двухосных моделей из них девять с дизельными двигателями, мощность которых доходит до двухсот лошадиных сил.
4 модели с колёсной формулой 4х4.
11 трёхосных моделей (из них 8 дизельных), а также несколько типов шасси для автобусов вагонной компоновки.
Рисунок 47. Грузовик-автоцистерна «Kenworth» производства конца 30-х годов.
Параллельно с обычными большегрузным грузовиками и седельными тягачами, фирма производит полуприцепы к ним, крытые трёхосные фургоны, а также автоцистерны, самосвалы, лесовозы и прочие спецмашины на их базе.
На всех вышеперечисленных американских фирмах, сказать по правде, советских представителей внимательно выслушали и вежливо отказали, сославшись на всевозможные объективно-субъективные причины.
На «Aвтокаре» же - который уже имел опыт сотрудничества с СССР во время освоения выпуска «Dispatch SA» под пролетарским брендом ЗИС-5 на московском автозаводе «Им. Сталина» и, слушать не стали в довольно грубой форме указав на дверь.
Говорил уже, да?
«Великая депрессия»
кончилась, новая «Великая (мировая) война началась и американский производитель сталь изрядно щепетилен в выборе деловых партнёров. А сотрудничество с красными, могло не на шутку подмочить деловую репутацию заокеанского джентльмена.Лишь за «Kenworth Truck Company» удалось зацепиться.
Здесь думаю, сработал «комплекс провинциальной невесты»: штаб-квартира фирмы в городе Сиэтл, что в штате Вашингтон на северо-западной окраине Штатов…
Не с первого раза и на глобусе мира то найдёшь!
Довольно узкий и специфичный рынок сбыта продукции: Калифорния, Колорадо, Орегон, Аляска, Гавайские остров.… До сей поры удалось экспортировать лишь грузовики лишь в близлежащую Канаду в количестве…
Двух штук.
В общем: отстой, застой и безнадёга полнейшая!
И тут вдруг как гром с неба: на арендованном самолёте прилетает «прынц» из далёкой страны и делает предложение, от которого трудно…
…Почти невозможно отказаться.
Впрочем, Ивана Алексеевича Лихачёва американская пресса чаще называла «министром автомобильной промышленности СССР». Там же в американских газетах, писали-рассуждали о необъятных российских просторах – на которым дальнобойным автопоездам есть где порезвиться, о бесчисленном населении великой мировой державы и о её – «неисчерпаемом, как атом», но почти неосвоенном автомобильном рынке.
За золото или «зелённые» налом, американские газеты ещё и не такое напишут!
И предложил он компании «Kenworth» - не руку и сердце… А изъявил готовность покупать - столько дизельных трёхосных грузовиков и седельных тягачей с полуприцепами, сколько она в состоянии производить. Причём платить тут же «налом», без всяких кредитов и отсрочек по платежам.
Кроме того, Нарком отечественного автопрома предложил фирмачам организовать сборку своей продукции во Владивостоке с последующей локализацией комплектующих и, участие в модернизации и расширении Ярославского автомобильного завода (ЯрАЗ).
Как и следовало ожидать, «невеста» долго ломаться не стала, а с восторженным визгом бросилась в объятия «прынца» - хоть из далёкой, загадочной и по ходящим слухам – дикой страны… Но зато по-царски щедрого, не разменивающегося по мелочам и готового исполнять некоторые маленькие «девичьи» капризы…
Лишь бы добиться своего.
В общем, подвожу итоги маленького, но пылко-бурного и главное – результативного «романа»: в конце апреля в СССР прибудут двадцать новеньких 10-ти тонных грузовиков «Kenworth» с 200-сильными дизелями, в варианте седельных тягачей. Разумеется с полуприцепами, прицепами, комплектом инструмента, самых расходуемых запчастей и покрышек.
Больше без реконструкции фирма выдать пока не в состоянии.
Дальше, по мере расширения производственных возможностей (для чего советской стороной была предоставлена предоплата в размере тридцати процентов от полугодичных закупок) - поставки будут увеличиваться и, к осени достигнут трёх сотен штук в месяц.
А в компании «Autocar Company» пусть сосут…
Ага – «его» именно!
То, куда обычно «ходят» - если «посылают».
Два других проекта – Владивостокский и Ярославский, пока находятся в стадии разработки и переговоров.