Трафик. Психология поведения на дорогах.

Разгадка кроется в лабиринтообразном подвале здания мэрии в центре Лос-Анджелеса. Там, в темной комнате с кондиционером и стеной, увешанной мигающими мониторами, которые показывают основные транспортные потоки города, находится мозговой центр отдела автоматического наблюдения и контроля дорожного движения Лос-Анджелеса (ATSAC). Подобные центры управления есть во многих городах — от Торонто до Лондона. (В Мехико инженеры с удовольствием продемонстрировали мне видео, на котором уезжающие водители показывали в камеру средний палец.)

По воскресеньям офис ATSAC в Лос-Анджелесе обычно пуст, спокойно жужжат компьютеры, контролирующие светофоры. В случае поломки система вызывает специалиста. Но в день вручения «Оскара» там с 9 утра дежурит инженер Картик Патель. Еще один человек сидит за столом и практически все время молчит. В стратегически важных местах размещены группы инженеров. На столе за маленьким компьютером сидит небольшая фигурка героя комиксов Дилберта [46] , на которую кто-то наклеил надпись: «Оператор ATSAC».

46

Дилберт — герой серии комиксов, собирательный образ инженера, любящего технологии больше людей. Прим. ред.

Поскольку город не может позволить себе перекрыть всю транспортную сеть даже в этот вечер, беспрепятственный проезд лимузинов участников церемонии обеспечивается с помощью сложных маневров, просчитанных мощными компьютерами. Система знает, сколько автомобилей ждет на каждом крупном перекрестке, благодаря металлодетекторам, расположенным под асфальтом (их выделяют тонкими черными кругами смолы). Если в 15:30 внезапно на дорогах появляется столько машин, сколько бывает в час пик, компьютеры запускают «план часа пик». Этот и подобные ему планы можно изменить меньше чем за 5 минут. (Теоретически они могут меняться с каждым циклом светофора, но тогда система даст сбой.) Меняя сигналы светофоров на каждом перекрестке, ATSAC планирует будущие действия — как будто играет в дорожную версию шахмат компьютера Big Blue [47] . «Система вычисляет спрос, — говорит Патель. — Но она должна подумать и спросить: “А сколько времени мне нужно до следующего переключения сигнала?”»

47

Официальное название — Deep Blue. Шахматный компьютер компании IBM, в 1997 году победивший чемпиона мира Гарри Каспарова. Прим. ред.

В течение некоторого времени ATSAC накапливает данные о том, что происходит на определенном перекрестке в определенное время определенного дня. Патель показывает на монитор, на котором видно что-то отдаленно напоминающее игру SimCity [48] с компьютерными изображениями светофоров и улиц, но без людей. На одном из перекрестков вспыхивает сигнал. «На этом отрезке уже в течение года в 15:30 в воскресенье все происходит одинаково, — объясняет Патель. — Но сегодня случилось нечто особенное, — обычно дела обстоят не так плохо. Компьютер считает эту ситуацию выходящей за обычные рамки и присвоил ей статус происшествия». Он попытается решить проблему в рамках одного временн'oго цикла.

48

SimCity — компьютерная игра компании Maxis, выпущенная в 1989 году; первая игра в жанре градостроительных симуляторов. Прим. ред.

Но в день вручения «Оскара» инженеры обеспечивают, чтобы определенные потоки — те, в которых находятся лимузины звезд, — двигались быстрее, чем обычно позволяет система. Во второй половине дня, по мере приближения времени начала церемонии, становится очевидно, насколько это сложная задача. В центр приходят запросы от инженеров, в буквальном смысле дежурящих на перекрестках. «ATSAC, вы можете дать преимущество Уилкокс-авеню в Голливуде?» — слышится потрескивающий голос из рации Пателя. В это время Патель говорит в телефон: «Вы в районе Хайленда и Сансет? Там небольшая пробка в северном направлении». В одной руке у Пателя мобильник, в другой рация; в это время звонит обычный телефон. «Лимузины начинают сдавать назад, почти в Санта-Монике», — сквозь треск помех пытается прокричать кто-то.

Видя, как Патель бешено барабанит по клавиатуре, удлиняя время светофорного цикла здесь, отменяя левый поворот там, можно подумать, что быть инженером дорожного движения — все равно что играть в Господа Бога. Нажимая на какую-нибудь кнопку, Патель влияет не только на определенную группу людей, но и на весь город, поскольку это воздействие затрагивает всю транспортную систему. Это теория мирового хаоса в масштабе Лос-Анджелеса: слишком долгий красный свет в Санта-Монике вызывает пробку в Уоттсе.

В этот момент возникают опасения, что может случиться что-то серьезное. Пателя очень беспокоит перекресток Ла Бреа и бульвара Сансет. «Да, Пити, что там происходит? — кричит он в трубку. — Сколько там людей? Нормально». Патель признается, что его отдел вступил в «трудовой конфликт» с начальством. Около 300 сотрудников не вышли на работу под предлогом болезни и проводят пикеты на улицах, по которым должны ехать звезды, — лучший способ привлечь к себе всеобщее внимание! Некоторые все же вышедшие на работу инженеры звонят ему и спрашивают, почему лимузины задерживаются. Звонят пикетчики, которые интересуются, какие перекрестки стоит перекрыть. «Скажите им идти медленнее, они движутся слишком быстро», — говорит Патель в трубку. Приходят сообщения о том, что полиция теснит пикетчиков с перекрестков, чтобы те не блокировали движение. «О господи, как они могут выгнать вас оттуда? У вас есть законное право на пикет. Вы можете идти по любому переходу без знаков… Идите, но очень медленно».

Патель пытается одновременно обеспечить проезд лимузинов к месту назначения и подсказать пикетчикам, как лучше всего помешать движению. Означает ли это, что благодаря его усилиям у бастующих будет возможность дольше беспрепятственно шагать по проезжей части? На лице Пателя появляется загадочная улыбка, но он ничего не отвечает. Потом извиняется и уходит в дальнюю комнату, где говорит по телефону. Он сообщник пикетчиков? Или обязанности все-таки взяли в нем верх над трудовой солидарностью? В тот момент нельзя было сказать наверняка, но любопытно отметить, что позже Патель и еще один инженер были обвинены в незаконном вмешательстве в работу светофора на четырех ключевых перекрестках {12} . В ноябре 2008 года они признали себя виновными в незаконном использовании компьютера с целью поддержки забастовщиков. Но с учетом смягчающих обстоятельств их приговорили только к общественным работам.

{12}

Bernstein S., Blankstein A.2 Deny Hacking Into L. A.’s Traffic Light System // Los Angeles Times, 9 января 2007 г.

Несмотря на активность пикетчиков, лимузины прибыли вовремя. По иронии судьбы в тот вечер победила картина «Столкновение», повествующая о дорожном движении Лос-Анджелеса в буквальном и метафорическом смысле. После церемонии лимузины отъезжают от театра Kodak, чтобы влиться в общий поток и добраться туда, где проходят вечеринки для победителей и номинантов.

Вечер вручения премии «Оскар» прекрасно демонстрирует, насколько сложнее дорожное движение у людей по сравнению с муравьями. Муравьи тысячелетиями развивали способность перемещаться синхронно, с пользой для всей колонии. Люди организуют движение искусственно и пока на протяжении всего лишь нескольких десятилетий. Участники движения не представляют собой группу, объединенную одной целью. Наоборот, у каждого из них имеется своя задача (например, добраться на церемонию или устроить демонстрацию). Все муравьи перемещаются приблизительно с одинаковой скоростью, тогда как людям нравится двигаться со скоростью, удобной только им. И, главное, муравьи движутся какмуравьи. Они всегда чувствуют присутствие своих соседей {13} . Люди разделены не только в пространстве. Они делятся и на водителей и пешеходов и действуют так, как будто не относятся к одному виду живых существ.

{13}

Стивен Джонсон пишет: «Проблема городов, ставящих автомобили в центр внимания, состоит в том, что потенциал взаимодействия сильно ограничен скоростью и дистанцией между автомобилями, и это делает невозможным возникновение порядка более высокого уровня... Между агентами не возникает обратной связи, ячейки не начинают меняться в ответ на изменения в других ячейках. При скорости 80 км/ч информации, передаваемой между агентами, недостаточно для выстраивания взаимодействия. Попробуйте представить себе, что случилось бы, если бы муравей начал носиться по пустыне со скоростью, превышающей нормальную скорость его сородичей в 10 раз». См.: Johnson S.Emergence. New York : Scribner, 2001, с. 96.

Как и другие города, Лос-Анджелес не располагает к взаимодействию. Его дороги заполнены людьми, которые ходят и ездят, как хотят, где хотят и когда хотят, независимо от того, что делают все остальные. Инженеры же при помощи технологий, знаков и законов пытаются смоделировать систему коллективного взаимодействия. Они стараются сделать нас меньше похожими на саранчу и больше — на муравьев.

Взять, например, светофоры. В Лос-Анджелесе, как и везде, часто можно услышать жалобы водителей: «Почему бы не синхронизировать их так, чтобы получилась “зеленая волна”?» Проблема заключается в том, что в другом направлении едут люди, которые тоже хотят двигаться на зеленый. Две группы людей желают одного и того же. И перекресток (самый проблемный участок дороги) превращается в поле боя. Глава Транспортного управления Джон Фишер приводит в пример лифт в высотном здании: «Вы входите в лифт, и он останавливается на каждом этаже, потому что кто-то нажимает кнопку. Люди хотят выйти или зайти. Он синхронизирован или нет? Если остановок много, то потребуется довольно продолжительное время, чтобы добраться туда, куда вам надо. То же происходит и со светофорами».

Инженеры могут использовать сложные модели, чтобы выжать столько «сигнальной прогрессии» из сети, сколько можно, чтобы дать водителю «зеленую волну». Фишер говорит, что, когда он в 70-х пришел в Транспортное управление, «светофоры устанавливались через каждые 400 метров». Время цикла (то есть время, за которое на светофоре сменяются зеленый, желтый и красный цвета) составляло 1 минуту, что давало водителям, едущим со скоростью 50 км/ч, возможность попасть в «зеленую волну».