Ударно-разведывательный самолет Т-4

Рисунок самолета-разгонщика ВКС на базе Т-4. Расположение выводимой полезной нагрузки на орбиту сверху (№ 2 по схеме на стр. 136). (Михаил Дмитриев)

Проект самолета Т-4 с двумя двигателями РД36-51А.

Краткая история создания

В связи с созданием Рыбинским моторостроительным КБ для самолета Ту-144Д нового, более мощного двигателя РД36-51А в ОКБ П.О. Сухого прорабатывались варианты компоновки самолета Т-4 с новым двигателем.

Работы по этому самолету шли с начала 1970 г. по конец 1971 г. Новый самолет имел полностью схожую с Т-4 аэродинамическую компоновку и отличался расположением и количеством двигателей.

После прекращения работ по самолету Т-4 тема двухдвигательной модификации "сотки" была закрыта.

Глава 5

Сравнение самолетов Т-4 И Т-4МС с аналогами

Из истории современной бомбардировочной авиации

В конце пятидесятых годов на вооружении ВВС США и СССР имелось только по одному типу бомбардировщиков средней дальности, соответственно В-58 и Ту-22. Появившись почти одновременно, эти две машины имели разную концепцию применения, что и определило их внешний облик и технические характеристики. Американский самолет превосходил Ту-22 по скорости и был легче, обладая схожей дальностью действия. Большим недостатком обеих машин была высокая аварийность, объясняемая "сыростью" летательных аппаратов. В итоге эксплуатация В-58 была прекращена, а советский Ту-22 долго доводился и стал полноценной боевой машиной.

На базе самолетов Ту-22 и В-58 были созданы разведывательные модификации Ту-22Р и RB-58, которые достаточно долго эксплуатировались армиями обеих стран.

В 1962 г. в США появился новый ударно-разведывательный самолет А-12, рассчитанный на скорость полета М=3. В основном новая машина использовалась как разведчик. Постепенно модернизируя свой самолет, фирма Lockheed сделала на его базе перехватчик YE-12. А в декабре 1964 г. впервые поднялся в воздух разведчик SR-71. Этот самолет наделал много шума за время своей эксплуатации и косвенно повлиял на создание самолета Т-4.

В начале шестидесятых в ОКБ А.Н. Туполева велась разработка проекта самолета "106", который имел более высокие характеристики, чем самолет Ту-22 и должен был прийти ему на замену. Проект базировался на планере Ту-22 с двигателями НК-6 и крылом с более тонким профилем. В середине шестидесятых работы по машине "106" были прекращены, поскольку конструкторское бюро приступило к созданию самолета с изменяемой геометрией крыла "145" (будущий Ту-22М).

Бомбардировщик Ту-22. (Сергей Скрынников)

Самолет "106" рассчитывался на скорость, не превышающую 2200 км/ч, и в его конструкции должны были применяться алюминиевые сплавы.

Появление в шестидесятых годах мощных комплексов ПВО оставляло мало шансов для самолетов со скоростью ниже М=3, поэтому проект ударно-разведывательного самолета Т-4 как нельзя, кстати, вписывался в эти условия, но при его создании было необходимо использовать титан и жаропрочные стали...

В 1969 г. взлетел опытный самолет Ту-22М, который должен был стать заменой уже устаревающему и не отвечающему современным требованиям Ту-22.

После испытаний и многочисленных доработок с 1973 г. сверхзвуковой бомбардировщик, уже с индексом Ту-22М2, был принят в серию и стал основным ударным самолетом средней дальности.

Начиная с 1977 г. появилась новая модификация с двигателями НК-25 и усовершенствованным БРЭО - Ту-22МЗ, которая эксплуатируется и по сей день.

В середине пятидесятых годов в СССР и США начались работы по проектированию новых самолетов для замены устаревающих Ту-95, М4 и В-58.

В нашей стране велись работы по стратегическим самолетам в двух конструкторских бюро: ОКБ В.М. Мясищева и ОКБ А.Н. Туполева.

Мясищевские машины М-50 и М-52 явились первыми в СССР стратегическими бомбардировщиками, рассчитанными на сверхзвуковую скорость полета. Самолет М-50 по сути оказался опытным. Он прошел испытания, но так и не получил специально разработанные для него двигатели ОКБ им. В.Ф. Зубца "16-17"[¹ На самолете М-50 были установлены двигатели ВД-7 тягой 9750 кгс. Прим, автора.] с тягой 17000 кгс. Модификация М-52 с уже новыми двигателями должна была стать серийным самолетом (был построен первый опытный экземпляр).

В конце 1960 г. конструкторское бюро В.М. Мясищева было закрыто, и обе программы остановлены. Машина М-52 так никогда и не взлетела.

Параллельно с М-50 и М-52 в ОКБ разрабатывался самолет М-56 с крейсерской скоростью полета М=3,25. Он был рассчитан на дальность полета 10000 км, имел шесть двигателей ВК-15 ОКБ В.Я. Климова в двух пакетах под крылом и взлетную массу - 250 т.

Этот проект был конкурентом туполевского изделия "135", но дальше бумаги так никуда и не пошел.

Такая же участь постигла и самолет "135". Сложная политическая игра Генерального секретаря ЦК КПСС И.С. Хрущева, министра авиационной промышленности П.В. Дементьева и генерального конструктора ОКБ А.Н. Туполева самого Андрея Николаевича привели к тому, что проект изделия "135" был "похоронен".

В то время в СССР стали просачиваться данные по американскому самолету ХВ-70 фирмы "North American" со скоростью полета М=3,2, который являлся прямым конкурентом советских М-56 и "135".

Ударный комплекс Ту-22МЗ. (Сергей Скрынников)

Самолет Conveir В-58А из архива Владимира Антонова

Первоначально ВВС США планировало закупить 62 самолета с бороводородными двигателями YJ93-GE-3 фирмы "General Electric", но в связи с закрытием программы было решено ограничиться двумя опытными машинами. Испытательные полеты продолжались до 1968 г., после чего работа по ХВ-70 была полностью свернута. На разработку и исследования самолета было затрачено 14,5 млн. инженерных человеко-часов и израсходовано 1,3 млрд. долл.

Поскольку до середины шестидесятых годов в ВВС обеих стран так и не были созданы машины для замены старых "бомбовозов", то проблема обновления парка ударных самолетов с новой силой напомнила о себе и заставила многие КБ заняться разработкой проектов.

Фирма "North American" (позже она стала называться "Rockwell International") после заключения контракта с ВВС в июне 1970 г. по программе AMSA приступила к постройке трех опытных самолетов В-1.

Таблица 1.