В Суоми

Это и понятно: за пять лет — с 1956 по 1960 год — Финляндия по советским заказам должна построить более пятисот кораблей.

Уже проводят сквозь льды караваны судов ледоколы, дизель-электроходы «Воронин», «Мелехов», «Сергеевич», построенные в Суоми. Два новых ледокола по 29 тысяч лошадиных сил будут самыми мощными в мире. Первый из них, «Москва», уже спущен на воду. Второй — на стапелях. Заказано шестьдесят морских буксиров и двадцать озерных, пятьдесят три рыболовецких траулера. В те же сроки финны построят нам три больших теплохода, двадцать танкеров, в большинстве своем по четыре тысячи тонн водоизмещения, триста лихтеров грузоподъемностью по тысяче тонн каждый. Пять огромных плавучих доков, двадцать пять плавучих кранов и т. д.

Львиная доля этих заказов выполняется на верфях в Турку.

Заводская территория «Крейтон — Вулкан» доходит до самого взморья.

Здесь в морской скале вырублен огромный сухой док. Три стены его и дно — дар природы, гранитная скала.

Если бы не торцовая каменная стена, он был бы похож на огромный шлюз канала, соединяющего океаны.

Каменные, с железными поручнями, вырубленные в стене ступеньки трапов, ведущих вниз, к днищу, к килю строящегося корабля, кажутся бесконечными.

Когда я в прошлый раз был в Турку — в этом доке ремонтировалось какое-то финское торговое судно дальнего плавания. Сейчас здесь в слепящем блеске электросварки завершается постройка океанского корабля.

— Одиннадцать тысяч пятьсот тонн, — почтительно говорит сопровождающий нас инженер, — самое большое судно, сооруженное на финских верфях. — Потом добавляет: — Заказ из Америки, из Соединенных Штатов.

Мы с молодым, тридцатилетним капитаном Баярдом Данилевским ходим по готовому уже к сдаче дизель-электроходу «Ижевск» (8500 тонн водоизмещения). Данилевский был раньше капитаном танкера «Тарту», команда которого прославилась тем, что в открытом море спасла экипаж иностранного судна. Молодой капитан ходил по кораблю, над которым принимал командование, и, как большой ребенок, радовался новым точным приборам контроля и управления, эхолотам, аппаратам, сигнализирующим о пожаре, тщательности отделки, добротности работы. Я не специалист-мореход, не судовой механик и не мог по достоинству оценить оборудование машинного отделения, сверкавшего своей чистотой. Здесь я на слово верил молодому, но уже опытному капитану. Но мне было приятно смотреть на кубрик, на это удобнейшее помещение для судовой команды, на простой, но изящно отделанный камбуз с уже приготовленной для сдачи, вплоть до рюмочки, для каждого члена команды посудой. А инженер-финн попутно рассказывал историю предприятия.

«Крейтон» — старейшая верфь страны, основана в 1741 году. Через сто с лишним лет на ней было построено первое в Суоми судно со стальным корпусом. В 1874 году в Турку фирмой «Вулкан» была сооружена другая верфь. В двадцатом веке предприятия-конкуренты слились, образовав фирму «Крейтон — Вулкан». Концентрация капиталов продолжалась, и эта фирма ныне поглощена концерном «Вяртсиля», стала его частью.

Но и «сконцентрированная», объединенная, она на своих верфях в Турку до второй мировой войны имела всего лишь 300 рабочих. Сейчас же здесь, на этом расширенном, реконструированном предприятии, трудится 3200 рабочих и 450 человек инженерно-технического персонала и служащих.

Своим ростом завод в Турку, как и вся металлообрабатывающая промышленность Финляндии, обязан советским заказам.

Выплавка чугуна — это мы узнали не от сопровождавшего нас инженера, а из очень точных статистических справочников, — с предвоенного времени увеличилась в шесть раз. Выплавка стали с 77 тысяч тонн поднялась до 187 тысяч (1955). Но и этот необыкновенный рост не покрывает потребностей финской промышленности. К примеру, уже в 1954 году Финляндия, производя 150 тысяч тонн стального проката, ввозила из-за границы 385 тысяч тонн.

Поэтому, когда инженер, показывавший нам и цехи и корабли на плаву, подчеркивая все время прекрасное качество работы, с гордостью сказал, что все это — и суда, и судовые механизмы, и навигационные приборы, и такелаж — построено по чертежам финских инженеров, руками финских рабочих, из финских материалов, товарищ Павлов, воздавая должное высокому мастерству рабочих, резонно заметил:

— Вы правы, все из финских материалов, за исключением стального листа корпусов.

Покидая завод, торопясь успеть «на прорубь» к обеденному перерыву, мы пригласили инженера к нам вечером в гостиницу, чтобы продолжить интересную беседу, завязавшуюся при осмотре кораблей.

Вечером перед его приходом у нас снова возник разговор о том, почему не хватает Финляндии своего железа.

Быть может, в недрах Суоми нет своей руды и самой природой страна вынуждена ввозить металл? Ничего подобного.

Озера, прославившие страну, и болота, давшие ей название (ведь Суоми в переводе на русский — Болотная земля), богаты железными рудами. И самым древним в Финляндии промыслом была выделка железа из озерной и болотной руды. Не случайно Илмаринен, один из главных героев «Калевалы», — искусный кузнец. Мне вспоминается картина Акселя Галлена: Илмаринен в каменистом лесу выковывает чудесную мельницу Сампо, а его подручные в звериных шкурах первобытными мехами раздувают огонь.

Один из крупнейших концернов страны — «Вяртсиля» — нынешний собственник верфей «Крейтон — Вулкан» — начинал свою жизнь более века назад с металлургического завода в приходе Тохнаярви. Завод этот работал на руде, добываемой со дна пятидесяти озер. Но запасы болотной и озерной руды меркнут в сравнении с большими местонахождениями железных руд, открытыми уже после того, как Финляндия получила политическую независимость.

Вновь открытые земли сулили бы большие перспективы развития черной металлургии, если бы не противодействие наиболее влиятельных групп финской буржуазии и зарубежных монополий.

Это покажется не таким уж странным, если вспомнить, что современная экономика, да и все развитие капитализма в Финляндии всецело связано с деревом, с лесом.

В первой половине прошлого века лес вывозился в ничтожном количестве в Стокгольм, да несколько лесопильных заводов, приводимых в движение силой водопадов, готовили доски, которые шли в Испанию.

Строевой лес внутри страны из-за его обилия и бездорожья не ценился.

Но вот в шестидесятых годах начали из древесины производить бумагу; растущая каменноугольная промышленность нуждалась в крепежном лесе; цены на лес на заграничных рынках стали быстро подниматься.

И вот тут-то людям пришлось доделывать то, что невдомек было неосторожному ангелу, пролившему ковш Большой Медведицы на гранитное ложе Суоми. Они принялись углублять проливы между озерами, пробивать сквозь скалы, прокапывать через болота каналы, сооружать шлюзы. Сайменский канал, сооруженный сто лет назад, соединив озера Центральной Финляндии с морем, как тогда говорили экономисты, открыл новую эру для востока и центра страны. Благодаря ему Саймаа, Каллавеси и другие озера стали как бы продолжением Финского залива, проникшего более чем на двести километров в глубь страны.

Экспорт оживился.

Голландские, норвежские и шведские лесопромышленники стали скупать лес на огромных площадях и сплавлять его по рекам и озерам к морю.

На берегах Финского и Ботнического заливов были построены лесопильные заводы.

Затем появились целлюлозные, бумагоделательные фабрики.

Капитализм вырастал на древесине как на дрожжах.

Не обошлось и здесь без грабежа крестьян, которые не знали истинных цен на лес. Он скупался за бесценок. Огромные леса шли за несколько ведер водки.