В тени сталинских высоток. Исповедь архитектора
Шрифт:
К главным символам Нью-Йорка относились также два 110-этажных близнеца Всемирного торгового центра на берегу Гудзона. Они были выстроены по проекту архитектора Минору Ямасаки – уроженца Америки японского происхождения. Идею двух квадратных в сечении небоскребов ему навеяли средневековые башни итальянского города Сан-Джиминьяно. Очертания нижнего яруса входной зоны подсказали готические арки Дворца дожей в Венеции. Башни-близнецы по архитектурно-строительному и инженерному уровню превзошли мировую планку, достигнутую в этом направлении в XX веке. Нам посчастливилось со смотровой площадки сто седьмого этажа одного из небоскребов полюбоваться фантастической панорамой «столицы мира». Кто мог подумать, что эти замечательные творения человеческого гения спустя годы станут мишенью для тех, кто избрал своей целью бессмысленное разрушение и гибель тысяч неповинных людей.
Нью-Йорк стал начальным и завершающим пунктом нашего визита. В промежутке мы посетили Вашингтон, Филадельфию, Балтимор,
По хайвеям и роудам – в ухоженные тауны
Отличные дороги, как пульсирующие днем и ночью артерии, густой паутиной переплели всю страну. Много хорошего написано об американских автомобильных дорогах, или хайвеях [136] . Без хороших дорог ни одно государство не сумеет стать великим. Жаль, что наша страна до сих пор «славится» бездорожьем… А ведь еще устами Маяковского мы бросали вызов:
Буржуи, дивитесь коммунистическому берегу —на работе, в аэроплане, в вагоневашу быстроногую знаменитую Америкумы и догоним и перегоним.136
Государственное планирование шоссе и автомагистралей началось в США в 1920-х гг. В 1934 г. президент Ф. Д. Рузвельт дал указание о подготовке национальной программы строительства дорог. В первую очередь – между штатами (примерно 10 % всех дорог США). В 1944 г. был принят закон о федеральной поддержке строительства. В 1954 г. с идеей создания хайвеев выступил Д. Эйзенхауэр. В своих мемуарах он написал: «Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной… Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается исчислению». Первая трансамериканская дорога (маршрут 66) появилась в 1926 г. (протянулась с востока на юг и впервые соединила небольшие поселения малонаселенных штатов с главными городами Америки). В 1926 г. начали зарождаться придорожная культура и то, что сегодня называется индустрией обслуживания. Во времена Великой депрессии более 200 тысяч человек со Среднего Юга США перебрались в Калифорнию в надежде на лучшую долю. Среди них – Джон Стейнбек, который в романе «Гроздья гнева» (1939) назвал маршрут 66 «Матерью американских дорог».
Эти пафосные строки потом использовались многократно – и нашими лидерами, и пропагандистами. Блажен, кто верует! Но ведь для обгона необходимо сначала создать экономическую основу… Не говоря уже о том, что и машина, и дорога должны быть в полном порядке!
Нам была предоставлена возможность посетить ряд проектных организаций, включая крупнейшую архитектурно-строительную фирму «Скидмор, Оуингс и Меррилл» в Чикаго. Контраст был разительным – и не в нашу пользу. Рабочие места, оснащенные компьютерами, нас поразили. Не скрою, позавидовал нашим американским коллегам.
Американские специалисты продемонстрировали компьютерные программы, которые за считаные минуты решали сложные архитектурно-строительные задачи и выполняли с топографической точностью проектную документацию. В середине 1970-х годов мы еще выполняли аналогичную работу вручную: на кульманах [137] , в карандашной графике, с огромными затратами времени. Правда, в Москве наши слова воспринимались с недоверием.
Предоставили нам и возможность побывать на ряде крупных строек. Они, как и проектирование, сильно отличались от наших. Монтаж зданий был подобен точной машинной сборке. Допуски и незначительные отклонения при монтаже каркасов зданий американским строителям просто непонятны. Точность и пунктуальность во всем – основа для достижения успеха в Америке. Кто нарушает это жесткое правило в условиях беспощадной конкуренции, тот обречен остаться на задворках. Такова реальность!
137
Кульман – чертежный прибор в виде доски, установленной вертикально или под углом. Название происходит от наименования немецкой фирмы Franz Kuhlmann KG.
На чистых строительных площадках в американских городах отсутствуют привычные для нас накопительные складские и подсобные сооружения. Проекты организации строительства исключают «лишние метры» площадок из-за баснословной стоимости их аренды. На них нет даже возможности развернуться грузовому транспорту, который въезжает только задом с точностью до минуты, определенной сетевым графиком [138] .
Кстати, график этот был придуман в России, но
о нем вскоре забыли. Американцы же успешно применили его у себя. Специалисты из США, побывавшие на наших стройках, не скрывали удивления. В первую очередь их шокировала несоразмерность огромных строительных площадок. Особенно горы накопленных впрок различных материалов. Правда, в последующие десятилетия и у нас стали появляться основы новой строительской культуры.138
Сетевой график – используемая в сетевом планировании и управлении схема, отображающая технологическую связь и последовательность разных действий в процессе достижения цели. Составляется для получения запланированного результата в намеченные сроки.
В престижных университетах
Во время пребывания в Америке состоялись творческие встречи и дискуссии на архитектурных факультетах трех крупнейших университетов: Гарвардском в Бостоне, Пенсильванском в Филадельфии, Иллинойсском в Чикаго. В процессе общения выявились неизбежные различия во взглядах на многочисленные проблемы архитектурного творчества. Однако сам факт появления (впервые в стенах американских университетов!) коллег из-за «железного занавеса» был воспринят восторженно – как непривычное и даже знаменательное событие. На нас смотрели с нескрываемым удивлением. Ведь целенаправленная пропаганда с обеих сторон сделала свое черное дело. В общей массе нас представляли озлобленными человекоподобными существами. Жители Нового Света, исключая негров и индейцев, также изображались в самых неблаговидных красках. Поэтому мы были безмерно рады прорыву искусственно созданных преград. Возникла надежда, что постепенно развеются ложные стереотипы – в первую очередь в процессе творческих споров, в которых рождается бесценная истина.
Последним пунктом нашего визита (перед возвращением в Нью-Йорк и вылетом в Москву) был Детройт. Гигантская автомобильная империя находилась в окружении ухоженных городков. Нас разместили в уютной стандартной двухэтажной гостинице. Городок Дирборн считался родовым гнездом всех поколений Фордов. Нашу попытку совершить пешую прогулку по зеленым лужайкам и дорожкам полей для гольфа прервал хозяин гостиницы. Он догнал нас на автомобиле со словами:
– Ради бога, не позорьте меня! Это подрывает престиж отеля. Я готов вам предоставить столько машин, сколько нужно.
Из всех городов, в которых довелось побывать, Детройт произвел самое неприглядное впечатление. Наш приезд совпал с периодом отраслевого спада. Это наложило отпечаток на облик промышленного гиганта. Он выглядел запущенным и мрачным. По улицам бродили толпы безработных. Нерадостную картину усугубляли многочисленные высотки с пустыми глазницами оконных и дверных проемов, стаи бродячих собак, разгребающих кучи мусора на улицах и пустырях. Разительный контраст представлял всемирно известный комплекс «Форд Моторс», расположенный автономно на окраине Детройта.
«Форд Моторс»: машины, моторы, полигоны…
Незабываемое впечатление: производственные, административные и лабораторные строения гармонично связаны в единую объемно-пространственную структуру. В центре застройки высился уникальный испытательный полигон в виде огромного купола. Нас принял в рабочем кабинете внук Форда I – Генри Форд II. В рабочем комбинезоне он ничем не отличался от рядовых работников. После краткого обмена приветствиями в его сопровождении мы прошли вдоль сборочного конвейера автомобилей. Невозможно было скрыть восхищение. Высочайший технологический уровень производства гармонично сочетался с идеальной слаженностью, чистотой и порядком.
После экскурсии отпрыск династии Фордов любезно пригласил нас отобедать в рабочей столовой. В ней также все до мелочей было подчинено идеально продуманному американскому порядку. За каждым работником закреплялось определенное место за обеденным столом. Он должен был его занять с точностью до одной минуты во время короткого перерыва. Подогретый обед в герметичной упаковке с красочным изображением содержимого дожидался едока в определенной номерной ячейке. Прозрачный защитный экран открывался с помощью индивидуального жетона. Жизненный конвейер не мог замедлиться ни на минуту: если ты опаздывал, время твоего обеда сокращалось настолько, насколько ты опоздал. Во время обеденного перерыва владелец автомобильного гиганта на равных с простыми рабочими восседал за общим столом [139] . После обеда нас вывели на открытую территорию, уставленную несметным количеством машин. И, совершенно неожиданно, в качестве подарка предложили выбрать любой приглянувшийся автомобиль. Мы растерянно топтались на месте, не зная, как отреагировать. Вспомнилась русская поговорка: «За морем телушка полушка, да рубль перевоз». Наш постоянный сопровождающий, как бы между прочим, напомнил:
139
Есть основания полагать, что и рабочий комбинезон, и питание вместе с рабочими были пиар-акцией наших западных партнеров…