Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность

В дальнейшем переброски советских самолетов в Китай по трассе Алма-Ата – Ланьчжоу приняли систематический характер и получили кодовое наименование «Операция Z» [754] . Более того, не позднее 1939 г. советское руководство организовало в Урумчи учебный центр, в котором советские инструкторы обучали китайских летчиков пилотированию самолетов Р-5, И-15 и И-16 [755] . Вообще надо отметить достаточно широкое экономическое сотрудничество СССР и Китая в Синьцзяне. Помимо авиасборочного завода, СССР владел в Синьцзяне нефтеперерабатывающим комбинатом и авиакомпанией «Хамиата» [756] .

754

«Американцы» в России / Котельников В. Р., Соболев Д. А., Петров Г. Ф., Якубович Н. В. М., 1999. С. 51.

755

Лизогуб А. Я. Штурмовики 569-го. М., 1998. С. 4.

756

Ледовский А. М. СССР и Сталин в судьбах Китая. М., 1999. С. 192.

Впрочем, был в выдвижении авиасборочных мощностей на Восток и еще один резон. В 30-х годах было решено осуществить своеобразную «рокировку» авиапромышленности. Так как к этому моменту основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублеров в азиатской части страны. Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны в 1939 г. принял решения «О развитии авиамоторных заводов Наркомата авиационной промышленности» и «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». Однако в этот, в общем-то, позитивный и осмысленный процесс вскоре вмешались непредвиденные обстоятельства. Получив явно завышенные сведения о масштабах германской авиапромышленности от генерала Петрова, Сталин потребовал немедленного адекватного расширения авиапромышленности советской. От выпуска 26 самолетов в день требовалось перейти к производству 70–80 машин в сутки. Так как моментально возвести на пустом месте несколько десятков заводов не представлялось возможным, началась массовая передача в систему Наркомата авиапромышленности (НКАП) предприятий из «гражданской» промышленности. В авиапромышленность передавались текстильные фабрики [757] и заводы школьных принадлежностей [758] , предприятия по производству оборудования для пищевой промышленности [759] и мастерские ОСОАВИАХИМа [760] . Однако основная масса таких предприятий так же дислоцировалась в европейской части СССР. В результате, удельный вес авиазаводов, расположенных в европейской части Советского Союза, еще более возрос, а вместо «рокировки» на Восток получилась «рокировка» на запад [761] . Это обстоятельство, с одной стороны, повысило для советского руководства ценность проектируемого завода в Синьцзяне, а с другой, осложнило его снабжение станочным парком.

757

Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1403.

758

Там же. Д. 1405.

759

Там же. Д. 1488.

760

Там же. Д. 1402.

761

Подробнее см.: Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С. 85.

Официально начало истории завода относится, по-видимому, к июлю 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолетостроительный завод на своей территории [762] . 8 июля 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович обратился в Разведуправление Наркомата обороны со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК [763] о строительстве самолетосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами» [764] . 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Первые сотрудники «эксплуатации 10-й Стройконторы» – так довольно долгое время, очевидно, по соображениям секретности, назывался завод [765] – стали прибывать на строительную площадку в IV квартале 1940 г. [766] Срок окончания строительства был назначен на 1 сентября 1940 г., но выдержать его не удалось. Основной проблемой была доставка грузов. Складская база строительства располагалась на станции Сары-Озек на Турксибе, более чем за 500 км от строительной площадки, а так как сеть коммуникаций в тех местах была даже по китайским меркам весьма посредственна, в работе строителей частенько возникали простои.

762

Шумихин В. С. Советская военная авиация, 1917–1941. М., 1986. С. 211.

763

Видимо, упомянутое решение ЦК было принято еще раньше.

764

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 71.

765

Там же. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1388.

766

Там же. Л. 49.

По поводу точной дислокации строительной площадки что-либо твердо и определенно сказать весьма сложно. Мы позволим себе высказать предположение, что завод строился где-либо «в районе» Урумчи, т. е., возможно, на удалении до нескольких сот километров на запад от этого населенного пункта, представляя собой своеобразный прообраз Арзамаса-16 и других «номерных городов» [767] .

Рабочие на стройку прибывали из СССР; местное население привлекали к работам неохотно, и только на подсобные работах в гараже и жилищно-коммунальном хозяйстве. Так как пуск завода был назначен на сентябрь, в конце этого месяца на строительную площадку стали прибывать эксплуатационные рабочие. Несмотря на их горячие протесты, они моментально были поставлены на строительные работы.

767

Подробнее на эту тему см.: Мухин М. Ю. Советский авиазавод в Синцзяне // Новая и новейшая история. 2004. № 5. С. 234–236.

Официально завод может считаться существующим с 1941 г., так как он не имел собственных средств до 20 декабря 1940 г. [768] , а своей бухгалтерии – и вовсе до 1 ноября 1941 г. Тем не менее, уже в 1940 г. завод № 600 выпустил (собрал) 10 истребителей И-16, в том числе 2 учебных. К началу 1941 г. завод обзавелся не только производственными цехами, но и солидной инфраструктурой. Как уже говорилось выше, строительная площадка находилась в достаточно безлюдной местности, поэтому жилищно-коммунальное хозяйство сравнительно быстро превратилось из группы вспомогательных построек в жизненно важное для функционирования предприятия производство. На 1 января 1941 г. завод № 600 располагал 2168 м² жилплощади с водопроводом, канализацией и электроосвещением, но без центрального отопления. На этой жилплощади проживали 160 человек, из них 130 работали на заводе, остальные являлись членами семей. Были проложены водопроводная и канализационная сети протяженностью 2287 км и 2122 км соответственно. В поселке работала баня с пропускной способностью 15 чел./час и библиотека.

768

Все оплаты производились за счет стройки и Восточной колонны Совсиньторга.

По-прежнему самым «узким» местом производства оставался транспорт. Завод располагал автопарком лишь из 8 машин. Из них 5 грузовиков, 2 легковые и 1 автобус.

Несмотря на то, что завод еще официально не был принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и облету 143 И-16 тип 24 [769] , предназначавшихся для последующего перегона в глубь Китая. Разумеется, после 22 июня планы советского руководства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 г. был сдан 71 самолет. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111 [770] (при плане – 107) самолетов с соответствующим количеством запчастей [771] , 1 самолет погиб в горах. Перелет проводился без дополнительных подвесных баков.

769

В данном случае «тип 24» – это конкретная модификация истребителя И-16.

770

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1484. Л. 1.

771

На общую сумму 36 миллионов рублей.

Начиная с августа завод начал работу по графику, без штурмовщины, что позволило сократить количество рабочих в основных цехах и укомплектовать отдел Главного Механика.

Из продукции 1941 г. заводу № 600 было разрешено оставить один истребитель И-16 [772] . Так как во второй половине 1942 г. завод производил отдельные агрегаты для И-16, этот экземпляр использовался как эталонный. Ввиду нужды в боевых самолетах, впоследствии (не позднее 8 апреля 1942 г.) эта машина тоже была передана армии.

772

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1484. Л. 16.

В основных производственных цехах работали 67 рабочих и ИТР. Во вспомогательные цеха были набраны рабочие из местных жителей. К этому времени завершилось формирование заводской инфраструктуры. При заводе работали электростанция, водопровод, кислородная и ацетиленовая станции, топливная база, подсобное хозяйство, компрессорная станция, термическая мастерская, кузница, химводоочистка, литейная, фильтровальная, угольная шахта и слаботочное хозяйство. Укомплектование отдела Главного Механика позволило наладить бесперебойную работу локомобильной электростанции, теплосильного хозяйства, насосной станции и всей сети водоснабжения и канализации, а также кислородной и ацетиленовой станций. Достраивалось и готовилось к приему в эксплуатацию бензино-мазутохранилище. Для оперативной двусторонней связи между заводом и Алма-Атой на заводе № 600 была установлена стационарная радиостанция РАТ [773] .

773

Там же. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 651. Л. 293.

Первоначально уголь покупали у местного населения, но этот источник снабжения оказалось весьма дорогим [774] , а главное, ненадежным. Постоянные перебои с топливом вынудили организовать собственную угольную шахту.

Из-за скученности оборудования пришлось организовать новый механический цех и расширить помещения заводской лаборатории. Для восстановления бракованных и изготовления отсутствующих деталей были созданы гальваническая и пескоструйная мастерские.

774

В год на уголь уходило 50–60 тыс. синцзянских долларов.

Материалы доставлялись на завод транспортом Совинторга (грузовиками) с завода № 153 [775] , причем холостых рейсов старались не делать. Существовали регулярные рейсы: Сары-Озек – площадка (3 раза в месяц) и Чимпанзе – площадка (4 раза в месяц). Для ремонта автошин работала вулканизационная мастерская. Топливо (как и другие материалы) доставлялись гужевым транспортом местными жителями по подрядным договорам. Вскоре местные жители, смекнув свою выгоду, стали солидарно повышать подрядные цены, грозя, в случае невыполнения их условий, забастовкой. Заводское управление на угрозу стачки ответило локаутом, а при заводе был организован собственный гужевой парк на 60 лошадей.

775

Находился в Новосибирске.

Единственным, в чем завод № 600 еще зависел от коренных синьцзянцев, оставалось продовольствие, которое полностью закупалось у местных жителей [776] . Стремясь сделать Завод полностью автономным, директор предприятия В. Еськов решил организовать подсобное хозяйство в составе которого было предусмотрено огородное, животноводческое и садоводческое хозяйства. Для этого, при содействии консула И. Н. Бакулина, заводу был безвозмездно выделен участок земли площадью 1000 га. Фактически, при заводе планировалось создание небольшого совхоза.

776

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1484. Л. 10 (Отчет директора завода № 600 В. Еськова об основной деятельности предприятия за 1940–1941 годы).