Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора
Шрифт:
А самолеты Як-23 продолжали нести службу в ВВС братских стран, и летчики отзывались об этой машине с симпатией за ее простоту, надежность.
Но в заголовок главы вынесены слова о заокеанских смотринах этого самолета, и это вызывает интерес у читателей, поскольку в ВВС нашего «потенциального противника» поставок нашего реактивного истребителя не было и не могло быть. Стало быть, угон? Да, именно это и произошло. Это случилось 24 июня 1953 года. Здесь надо обратить внимание на дату, чтобы понять, почему советское правительство никак не прореагировало на этот факт грубого нарушения закона.
Ему, то есть правительству, точнее, высшей партийной верхушке, в те дни было не до законности или престижа Советского Союза. Конец июня – начало июля были пиком жестокой схватки наследников Сталина в борьбе за власть, первый этап которой закончился арестом Л.П. Берии 10 июля 1953 года. Так что не до самолета было.
Вряд ли
Именно в Югославию, руководимую И. Тито, румынский летчик и угнал самолет Як-23, поскольку топлива в баках истребителя хватало только на такой короткий перелет.
В ситуации разбирался историк авиации С. Комиссаров, и о результатах поиска он рассказал в журнале «Крылья Родины» (№ 12, 2012 г.).
Вот что он пишет:
«Самолет с бортовым номером 35 (заводской номер 3123135) приземлился без повреждений и был испытан в полете в ВОЦ (летно-испытательный центр ВВС Югославии). Этот самолет облетали капитаны Водопивец, Тодорович и Пребег… Затем в октябре 1953 года югославские власти предоставили этот самолет американцам. Як-23 размонтировали и в контейнерах переправили на испытания в США… на авиабазу Райт-Паттерсон в штате Огайо.
В США на Як-23 временно были нанесены смываемой краской опознавательные знаки и бортовые номера ВВС США – на борту FU-599, а на вертикальном оперении – U.S. AIR FORCE и номер 0599. В целях соблюдения секретности была придумана версия – для любопытных – это якобы опытный самолет Bell X-5. Несмотря на то, что к ноябрю 1953 года Як-23 уже не представлял для американцев особого интереса (тем более что в их руки попал сбитый в Корее МиГ-15бис), он был тщательно обследован и испытан… Было проведено 8 испытательных полетов, из которых первый состоялся 4 ноября, а последний 25-го. В составленном отчете говорилось: «Самолет оснащен минимальным составом оборудования… К числу достоинств самолета относятся его взлетно-посадочные данные, скороподъемность и разгонные характеристики, которые можно назвать отличными… Недостатками являются: отсутствие герметической кабины, ограничение скорости числом М=0,8 и плохая устойчивость на скоростях выше 600 км/час».
По окончании испытаний с самолета смыли американские обозначения и вернули его в Югославию, куда он был доставлен самолетом С-124 «Глобмастер». Югославские власти вернули самолет Румынии».
На одном из заседаний коллегии МАП новый министр Петр Васильевич Дементьев сообщил эту новость Яковлеву:
– Александр Сергеевич, мне тут недавно из МИДа сообщили, что твой самолет американцы вернули румынам. Но копировать не стали. Не Ту-4, понимаешь…
Стоявшие вокруг угодливо захихикали…
С новым министром работать будет непросто
В последние дни 1954 года Александр Сергеевич получил красиво оформленную открытку – то было приглашение от Александра Александровича Микулина посетить его в день 60-летия 15 февраля 1955 года. Яковлев был польщен – он дорожил возникшей дружбой с выдающимся конструктором моторов, обаятельным и интересным человеком. Поначалу эта дружба подогревалась их общим безмерным уважением к Сталину, потом к его памяти. Как и Яковлев, А.А. Микулин имел к вождю доступ: практически всегда по его просьбе Сталин находил возможность принять его. По мере знакомства Яковлев проникался все большей симпатией к этому человеку. С большим удивлением Александр Яковлевич узнал, что мать Микулина, Вера Егоровна, приходилась родной сестрой Николая Егоровича Жуковского. Детство Александр Микулин провел в усадьбе Жуковского, воспитывался под его влиянием. Страсть к конструированию у Александра проявилась в раннем детстве. Так, он задумал поднимать ведра с водой из колодца с помощью сконструированной и построенной им паровой турбины. При испытаниях под небольшой нагрузкой турбина работала нормально. Однако при попытке форсировать турбину, «поддав пару», конструктора постигла неудача: взорвался котел. Сам изобретатель немного пострадал. Так состоялось первое в его жизни знакомство с турбинным двигателем. В студенчестве он сошелся с начинающим конструктором И.И. Сикорским.
В годы Первой мировой войны Микулин участвовал в конкурсе по разработке зажигательной бомбы. Испытания довольно широкой номенклатуры авиабомб проводились на Ходынке. Лучшей бомбой была признана конструкция,
разработанная Микулиным. Ему был вручен почетный диплом и премия в тысячу рублей золотом. Последнюю, впрочем, рекомендовалось пожертвовать для нужд войны, что он и сделал.Оригинальный конструкторский талант Микулина расцвел после революции. В 1926 году он стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. Всесоюзное признание он получил после создания в 1932 году мотора М-34. Он обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л.с., а взлетная – 850 л.с. при сухой массе 535 кг. Одновременно с подготовкой мотора М-34 к внедрению в серию началась разработка редуктора, нагнетателя, винта изменяемого шага с целью улучшения его технических характеристик. Отныне среди авторов выдающихся авиационных достижений стояла фамилия Микулина: самолет «Максим Горький», перелет чкаловского экипажа по маршруту Москва – Северный полюс – Портленд (США), рекордный полет М. Громова 1937 года через полюс в США (10 148 км).
В годы войны появились АМ-38, АМ-38 ФН и АМ-42. Надежные двигатели выпускали массово. Микулин довел поршневые двигатели до совершенства.
После войны КБ академика Микулина (он стал им в 1943 году) создавало мощные двигатели для реактивных бомбардировщиков и пассажирских самолетов. Среди них был АМ-3 и его модификации с тягой до 11 500 кгс. Промышленность выпускала их с 1952 года. Двигатели эти устанавливали на бомбардировщиках Ту-16, самолетах Ту-104 и дальних бомбардировщиках. Разработанные двигатели состояли на службе более 20 лет.
В начале 50-х годов на базе научных исследований в КБ Микулина разработали мощные двигатели с малой удельной массой и габаритными размерами. Один из таких двигателей, РД-9Б, широко применяли на истребителях.
Яковлев дорожил дружбой с этим ярким, талантливым, независимым человеком и понимал, почему Сталин с таким уважением относился к нему. Микулин был творцом, и был убежден, что все службы и учреждения авиапрома должны иметь своей целью обслуживать творческие коллективы, создающие самолеты, моторы, вооружение, приборы и прочее, помогать им, а не душить их запросами о выполненных обязательствах, не терроризировать их проверками, не унижать выговорами и указаниями о проведении обязательных политпрограмм. На одном из заседаний коллегии МАП, которую вел недавно назначенный министром П.В. Дементьев, Микулин имел неосторожность с трибуны высказать свои суждения и сказал, что именно эти мысли ему внушил сам товарищ Сталин. Петр Васильевич Дементьев, оказалось, имел другие воззрения на взаимоотношения министерства и творцов, и с той же трибуны высказал убеждение, что государство в лице МАП должно выдавать «творцам» задания и жестко контролировать их выполнение. И это тоже, между прочим, исповедовал упомянутый товарищем Микулиным товарищ Сталин.
Дискуссию Дементьев и Микулин продолжили уже в перерыве, в окружении и чиновников МАПа, и главных конструкторов, и другого любопытного люда. И главной темой вдруг оказалась совершенно ненужная тема: кто больше общался со Сталиным, не к ночи он будь помянут!
Зря Микулин старался добиться превосходства в этой дискуссии. Микулин знал себе цену – он был в расцвете творческих сил. У него в голове, а, значит, и в работе, были сверхзвуковой компрессор и теплонапряженная турбина (вам не ясно, что это такое, но поверьте, что это были революционные рубежи в авиадвигателестроении). У него был опытный (единственный в стране!) моторный завод и огромные планы, которые, как он полагал, выведут наше моторостроение из разряда догоняющего. Плюс ко всему Микулин рассчитывал на свою «проходимость» и умение решать свои проблемы на самом верху. Перед самым новым 1955 годом он сумел организовать встречу с Председателем Совета Министров СССР Г.М. Маленковым. Микулин увлеченно описал ему деятельность своей фирмы и особенно подробно рассказал о новом двигателе, который, как он считал, мог совершить революцию в авиации. Маленков, курировавший в годы войны авиапром, достаточно хорошо разбирался в проблемах авиации, он вник в суть дела и обещал всяческую поддержку. Микулин не стал докладывать руководству об этой встрече, но вряд ли она осталась тайной для окружающих.
Однако козыри на руках у Дементьева, как он считал, были покруче. И поистине козырным тузом всегда была комплексная комиссия, которую министр тотчас отрядил на завод № 300.
Знаете ли вы, что такое комплексная комиссия?
Нет, вы не знаете, что такое комплексная комиссия, и не дай вам бог знать это. Десяток специалистов высшей квалификации в течение 10–12 дней проверяют деятельность всех служб предприятия – специальные, научные, хозяйственные, снабженческие, плановый отдел, отдел труда и зарплаты, гараж, столовую – все и даже чуть больше, чем все. Каждый проверяющий «рыл землю», но нужные выводы по результатам проверки делал тот, кто направлял комиссию.