Великое единство

хорошо, что вы в основном правильно оцениваете предстоящие трудности. Но ведь всякое новое

вынуждено пробивать себе дорогу сквозь толщу привычных представлений. Несмотря на то что

бронированный самолет-штурмовик пытались создать и до нас, мы в своем роде все же первопроходцы.

При этом мы взялись за решение проблемы, значительно «подпорченной» предыдущими неудачными

попытками, породившими скептическое отношение к ней.

Ильюшин выдержал небольшую паузу, окинул внимательным взглядом присутствующих и с некоторым

вызовом продолжал:

— И все же у нас есть шанс на успех! Специалисты ВИАМ Сергей Тимофеевич Кишкин и Николай

Митрофанович Скляров, создавшие авиационную гомогенную высокопрочную броневую сталь, уверены

в возможности изготовления из нее броневой скорлупы по форме фюзеляжа. При этом их не смущает, что

мы можем потребовать толщину брони меньше десяти миллиметров. Саму броневую сталь — ее

производство и прокат листов — осваивает, под руководством ВИАМ, завод в Сталинграде. Вам для

определения требующихся нам толщин стенок бронекорпуса необходимо срочно проделать следующее: Калинину с прочнистами — произвести расчет прочности стальной скорлупы фюзеляжа, включив ее в

силовую схему самолета и увеличив вдвое против норм требования к нагрузкам;

Черникову и Лещинеру с весовиками — подсчитать весовые характеристики бронекорпуса с различными

толщинами стенок, подготовить анализ результатов;

Борогу и Литвиновичу — совместно с компоновщиками — произвести провязку конкретной конструкции

моторной установки и кабины штурмовика;

Мальцеву с вооруженцами — подобрать материалы и определить для штурмовика зоны, особо опасные

при атаках истребителей, требующие усиленной защиты...

Задания даны, выполнение каждого из них — работа не стереотипная, творческая.

В конце 30-х годов еще не было твердо устоявшихся, проверенных боевым опытом тактико-технических

требований к бронированному самолету-штурмовику. Ильюшину и его конструкторам при

проектировании такого самолета приходилось порой самим формулировать отдельные требования.

В частности, бронированный самолет-штурмовик, по мнению С. В. Ильюшина и его помощников, должен был иметь двух членов экипажа: летчика, наносящего штурмовые удары по целям, [10] и

воздушного стрелка, обороняющего самолет от атак истребителей противника.

Принятое Ильюшиным решение — штурмовик должен быть двухместным — было положено в основу и

при определении габаритов и толщины стенок бронекорпуса штурмовика. В частности, кабина стрелка

полностью вписывалась в бронекорпус, то есть броневыми были ее боковые округлые стенки, пол и

задняя плоская стенка. А вот фонарь этой кабины не имел бронестекла, так как находился в защищенной

зоне, простреливаемой огнем собственного оружия.

Двухместными были изготовлены на заводе имени Орджоникидзе первые два экспериментальных

бронекорпуса для Ил-2.

С. В. Ильюшин и его коллектив выполнили взятые обязательства. Правда, сроки были несколько

сдвинуты, но на это имелось разрешение Наркомата: в работу над штурмовиком вклинилось срочное и

очень ответственное задание — подготовка и выполнение дальних перелетов на самолете «Москва»

(прототип ДБ-3).

В конце 1939 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки приступил к испытаниям бронированного

штурмовика Ильюшина, который шел под заводским индексом ЦКБ-55 (БШ-2). Это был двухместный

цельнометаллический самолет с серийным мотором АМ-35А конструкции А. А. Микулина со взлетной

мощностью 1350 лошадиных сил. Самолет успешно прошел заводские испытания и доводки и был

предъявлен на государственные летные испытания в НИИ ВВС. Произошло это в конце марта 1940 года.

Испытания поручили работникам НИИ — летчику-испытателю майору А. К. Долгову и ведущему

инженеру Н. С. Куликову. Всего по программе Долгов выполнил на новом самолете тридцать восемь

полетов, и к началу мая 1940 года государственные летные испытания машины были закончены. [11]

В отчете по этим испытаниям говорилось, что «самолет БШ-2 государственные испытания прошел

удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика

ближнего действия при условии устранения основных недостатков».

А среди отмеченных недостатков были два очень серьезных: плохой обзор вперед-вниз из кабины

летчика и неудовлетворительная продольная устойчивость самолета (он не балансировался в

горизонтальном полете с брошенной ручкой управления). Было высказано пожелание об увеличении

скорости и усилении вооружения, предлагалось также построить небольшую партию этих самолетов

«для изучения тактических свойств и разработки тактики боевого применения бронированных

самолетов».

Руководство авиапромышленности и ВВС вынесло решение — построить малую серию — 10 самолетов

БШ-2 на одном из подмосковных заводов и подвергнуть их всесторонним испытаниям. В. Н. Бугайского с

группой конструкторов и чертежами самолета командировали на этот завод. Там начали технологическую

подготовку производства, но поступила команда «отбой» и работы прекратились.

Потребовался опыт боев на Карельском перешейке, чтобы вновь вернуться к этому самолету. В один из

дней И. В. Сталин заинтересовался судьбой самолета-штурмовика Ильюшина. Повидимому, четкого

ответа он сразу не получил и поручил К. Е. Ворошилову разобраться в этом деле.

Ветераны ОКБ Ильюшина помнят приезд Ворошилова на завод. С ним была большая группа

специалистов, они осмотрели штурмовик, познакомились с результатами летных испытаний, с

заключением военных и уехали. А затем ОКБ облетела новость, буквально ошеломившая конструкторов: заказчик требует, чтобы штурмовик был одноместным. [12]