Великое единство

пространства надо восстановить, как было...

В первых же полетах, после отладки винтомоторной установки, одноместный штурмовик, пилотируемый

В. К. Коккинаки, развил скорость горизонтального полета у земли, превышающую 400 км/ч.

Получив обнадеживающие результаты первого периода заводских летных испытаний, тогда же, в декабре

1940 года, Советское правительство вынесло решение о срочном запуске самолета-штурмовика

Ильюшина в серийное производство под названием Ил-2.

3

Решение о срочном развертывании крупносерийного производства бронекорпусов ильюшинского

штурмовика было для руководства машиностроительного завода имени Орджоникидзе в значительной

мере неожиданным. Правда, их представитель инженер В. Я. Келехсаев в свое время возглавлял

постройку двух [16] первых бронекорпусов и принимал участие в испытаниях одного из них на полигоне.

Вместе с тогдашним главным инженером завода В. И. Засульским они бывали на заводе, где строился

опытный экземпляр самолета-штурмовика, позже слышали, что он успешно летает, вот и все... На заводе

уже стали забывать о бронефюзеляже, как вдруг поступило распоряжение: наладить их производство с

выходом двадцати экземпляров в сутки!

Изготовление бронекорпусов поручалось трем заводам. Завод имени Орджоникидзе должен был наладить

замкнутое производство, то есть штамповать бронедетали, собирать из них и сдавать заводу № 18

готовые бронекорпуса. На двух ленинградских заводах процесс изготовления бронекорпусов был

расчленен. Завод имени Кирова получил задание изготовлять бронедетали, а Ижорский завод —

производить сборку и сдавать готовую продукцию. Варку броневой стали и прокат листов из нее для всех

бронекорпусов должен был обеспечить завод «Красный Октябрь».

Для нового производства подольчанам необходимы были специальные штампы, изготовить которые в то

время мог только автозавод имени Сталина, имевший специальное оборудование. Директор автозавода И.

А. Лихачев быстро оценил важность задания, и вскоре, получив от автомобилистов штамповочную

оснастку, завод им. Орджоникидзе при активном участии Н. М. Склярова из ВИАМ начал успешно

осваивать производство бронекорпусов.

«Штурмовик Ил-2 в буквальном смысле предстояло ковать из стали. Но это просто сказать, а трудно

сделать», — вспоминал впоследствии С. В. Ильюшин.

Все это так — и дело новое, и трудности большие, но кон чается январь 1941 года, завод № 18 изготовил

свои агрегаты нового самолета, завод имени Фрунзе поставил первый серийный мотор, требуются

бронекорпуса, а их нет. Для отработки монтажей и всего процесса сборки нового самолета-штурмовика

необходим хотя бы один бронекорпус, но и его нет... Ситуация...

Именно к этому времени относятся события, о которых имеет смысл рассказать подробнее. На

производственно-техническом совещании, которое проводили совместно директор М. Б. Шенкман и

главный конструктор С. В. Ильюшин, слово взял главный технолог завода В. И. Демин. В коллективе его

знали как опытного, знающего специалиста, не бросавшего слов на ветер. И сейчас все участники

совещания с интересом обернулись в его сторону, ожидая, что же скажет технолог.

— Товарищи, с получением бронекорпусов дело затягивается, — негромко начал Демин, — поэтому есть

предложение самим [17] сделать бронекорпус. Макетный, конечно, не из броневой стали, а из котельного

железа необходимой толщины.

— Ну и что же дальше? — бросил реплику директор.

— Размеры бронекорпуса мы выдержим точно, склепаем его прочно, — невозмутимо продолжал главный

технолог. Тогда можно будет без задержки отработать все монтажи внутри и вне бронекорпуса и

полностью собрать первый самолет.

— Ты еще скажешь и в полет тот самолет выпустить, — снова скептически заметил Шенкман.

— В полет не знаю, а на земле мы все системы самолета отработаем, время выиграем. А там, надо

думать, и настоящие бронекорпуса подойдут, — спокойно отвечал Демин.

Предложение Демина приняли, и на заводе № 18 действительно через неделю появился железный

«бронекорпус», точно соответствующий по размерам броневому. Процесс отладки монтажей внутри

бронекорпуса и сборка первого макетного самолета пошли полным ходом.

В то же время заводы Ленинграда не только осваивали производство бронекорпусов, но и налаживали

строительство штурмовиков Ил-2. Для этой цели на территории старого неавиационного предприятия

срочно строился и организовывался новый самолетостроительный завод № 381. Руководство завода во

главе с директором Т. М. Филимончуком приехало из Москвы, а комплектование кадрами всех заводских

служб велось непосредственно в Ленинграде.

Ильюшин командировал в Ленинград группу конструкторов своего ОКБ во главе с В. Н. Бугайским, наделив его правами своего заместителя.

В первые месяцы — конец 1940 и начало 1941 гг. — Бугайскому и некоторым конструкторам из его

группы часто приходилось работать на заводе имени Кирова. Там, в отличие [18] авиационных заводов, действовала другая система оформления чертежей, и технологи-кировцы, получив чертежи бронекорпуса

Ил-2, стали дорабатывать их по своим требованиям. На светокопиях ильюшинских чертежей

дорисовывались развертки деталей, проставлялись размеры, указывались технологические допуски, записывались указания по изготовлению. Выполненные цветными карандашами, эти дополнения

превращали чертеж в красочную, но не очень опрятную картинку.

Цех горячей штамповки Кировского завода — это огромное производство с огненными печами, десятками прессов, кранами и другим крупным оборудованием. На рабочих верстаках этого цеха были и

металлическая пыль, и капли масла, которые немедленно оставляли следы на чертежах, когда их здесь