Вертолёт, 2006 №3
Шрифт:
Реактивный привод с ПВРД на концах лопастей было предложено использовать в тяжелых вертолетах — летающих кранах грузоподъемностью 45 т. Однако ПВРД не имели статической тяги и для обеспечения их работы несущий винт необходимо было раскручивать, что осложняло эксплуатацию вертолетов с ПВРД. Поэтому фирма начала исследования реактивного привода с турбореактивными двигателями (ТРД) на концах лопастей. ТРД обладали большой статической тягой, несущий винт не надо было раскручивать, но возникали проблемы с обеспечением устойчивой работы двигателей в поле больших центробежных сил на концах лопастей, что потребовало проведения дополнительных исследований и создания специализированных ТРД.
Одним из новых решений стал проект преобразуемого вертолета ST0RC с двухлопастным несущим винтом, который, превращаясь в крыло, мог фиксироваться с помощью подкосов. Установленные на концах лопастей спаренные ТРД создавали необходимую
С 1946 года Стэнли Хиллер и известный аэродинамик NACA Чарльз Циммерман начали заниматься исследованиями индивидуальных устройств для полетов, так называемых «летающих поясов» (с использованием пороховых ракет, что оказалось очень опасным), а затем «летающих ботинок» (с использованием мотоциклетного двигателя и двух небольших воздушных винтов), однако устройства оказались сложными и тяжелыми. Более успешным стало создание экспериментальной летающей платформы с соосными воздушными винтами в кольцевом канале, на которой 17 января 1953 года пилот Фил Джонстон совершил первые три полета на привязи.
Позже, 1956 году, по контракту с армией на 500 тыс. долларов были построены две опытные летающие платформы VZ-1E, которые успешно летали. Пилот располагался на платформе над воздушными винтами. Первоначально управление обеспечивалось отклонением самого пилота, но в дальнейшем платформа была снабжена аэродинамическими рулями, установленными в потоке за воздушными винтами.
Развитием «летающих платформ» стали «летающие джипы», снабженные четырьмя воздушными винтами в кольцевых каналах. В 1957 году в одном из американских популярных научных журналов на обложке был помещен рисунок такой платформы с подписью: «Ваш автомобиль 1950-х годов» и статьей, утверждавшей, что будущее Америки связано с такими летающими автомобилями, которым не нужны дороги. Однако вскоре выяснилось, что такие воздушные «автомобили» требуют более мощных силовых установок, чем просто вертолеты. Армия США решила в 1958 году продолжить исследования «летающих платформ» с известной вертолетостроительной фирмой Piaseski, которой фирма Hiller передала все свои материалы по этим летательным аппаратам. По контракту с армией США фирмой Piaseski был построен экспериментальный «летающий джип» VZ-8P, получивший название Skycar. Пилотировал Skycar сам руководитель фирмы Фрэнк Пясецкий.
Опытный вертолет Hiller-360
Фирме Hiller было предложено вновь вернуться к разработке легких вертолетов. Опытный вертолет XR0E-1 Rotorcycle был построен по контракту с Бюро аэронавтики флота США в 1954 году. Свой первый полет он совершил в ноябре 1956 года, а еще через два года были выполнены тысячи демонстрационных полетов в Англии, Германии, Голландии и Италии у земли и на высотах до 4000 м. Пилотировал аппарат вице-президент фирмы Дик Пек. Вертолет был выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, имел трехопорное шасси, был снабжен мотоциклетным двигателем мощностью 43 л.с. и отличался упрощенной конструкцией. Летчик размещался на сиденье мотоциклетного типа, взлетная масса аппарата составляла всего 205 кг, а масса пустого — 110 кг. Вертолет легко разбирался, складывался в контейнер дайной 3 м и мог быть собран за 10 минут. Было построено 15 вертолетов Rotorcycle, которые предполагалось использовать в качестве разведывательных, запускаемых с легких кораблей и даже подводных лодок флота США, но когда они были поставлены, надобность в таких вертолетах отпала. Разборные вертолеты Rotorcycle можно считать предшественниками ультралегких вертолетов, получивших широкое развитие в последние годы.
Новым направлением деятельности фирмы Hiller стали исследования самолетов вертикального взлета и посадки, проводившиеся с 1954 года совместно с NACA. Стэнли Хиллер предложил ряд проектов СВВП по схеме с поворотным крылом. В результате был построен экспериментальный самолет Х-18 с поворотным крылом и установленными в гондолах двумя ТВД мощностью по 5260 л.с. Соосные воздушные винты приводились в движение этими спаренными ТВД.
Самолет Х-18 взлетной массой 14980 кг был построен в 1958 году, на нем было совершено 19 полетов. Для продольного управления в хвостовой части самолета был размещен ТРД тягой 1540 кг, в потоке газов которого были установлены газовые рули.
Развитием экспериментального самолета Х-18 стал опытный военно-транспортный самолет ХС-142А построенный в 1964 году фирмой Hiller совместно с самолетостроительными фирмами Ling-Temco-Vought
и Ryan. По объединенному контракту армии, ВВС и флота США общей стоимостью более 100 млн. долл. было построено 5 опытных самолетов ХС-142А, проходивших летные испытания в 1964–1968 гг. и совершивших более 420 полетов с вертикальным взлетом и посадкой с десантированием военной техники и подъемом десантников на борт в режиме висения. В 1966 г. при демонстрации спасательной операции произошла катастрофа из- за потери управляемости на режиме висения, самолет разбился и сгорел, все члены экипажа погибли. После этого полеты были прекращены. Один СВВП был передан в NACA, где испытывался до 1970 года, а затем пополнил экспозицию музея ВВС.Летающая платформа VZ-1E
Фирмой Hiller был разработан также ряд проектов СВВП с поворотным крылом и винтами: сперва средний военно-транспортный СВВП Model-1035, являющийся развитием экспериментального СВВП Х-18 с поворотным крылом и двумя соосными воздушными винтами (1953 г.), а затем легкий многоцелевой двухместный СВВП Model-1045 для армии США (1954 г.), который мог использоваться для разведки и связи. Завершением работ по СВВП стал проект тяжелого военно-транспортного СВВП Model-1048 с поворотным крылом и четырьмя воздушными винтами, разработанный по правительственному заказу и являющийся развитием опытного СВВП ХС-142А. Предлагался также проект пассажирского СВВП с поворотным крылом и четырьмя воздушными винтами, модель которого испытывалась в NACA. Следует отметить, что работа над этими проектами велась в обстановке большой секретности и в печати о них появлялись только отдельные сведения.
В 1961 году фирма Hiller приняла участие в конкурсе армии США на легкий разведывательный и связной вертолет ЮН и представила на него свою машину 0Н-5А. Однако был выбран вертолет 0Н-6А а позже 0Н-4А. Таким образом, 0Н-5А вновь остался аутсайдером. Тем не менее фирма Hiller, объединившись с самолетостроительной фирмой FairChild, стала серийно производить его под обозначением FH-1100. Всего было сделано 258 вертолетов.
В 1999 году оставшиеся в эксплуатации вертолеты FH-1100 было решено модернизировать и возобновить в 2006 году их серийное производство.
Одноместный вертолет XROE-1 Rotorcycle
В последние годы активная конструкторская деятельность Стэнли Хиллера сократилась, но он продолжал активно участвовать в работе американского вертолетного общества, представляя доклады о проведенных фирмой и им работах, которые ранее были мало известны из-за режимных ограничений. В числе его достижений — разработка уникального вертолета Hornet с несущим винтом, приводимым в движение воздушно-реактивными двигателями, установленными на концах лопастей; одноместного Rotorcycle со складывающейся хвостовой балкой; первого скоростного транспортного летательного аппарата вертикального взлета и посадки с поворотным крылом и многое другое.
Необходимо отметить, что в 1954–1958 гг. в филиале ЦАГИ совместно с МАИ и ЦИАМ под руководством главного конструктора И.П. Братухина велись исследования перспективных схем винтокрылых аппаратов и аппаратов вертикального взлета и посадки, которые во многом были подобны исследованиям фирмы Hiller, но проводились совершенно независимо в обстановке строгой режимности. Когда завеса режимности спала, мы с удовлетворением отметили, что во многом наши исследования совпадали с зарубежными. Это подтвердило еще раз, что развитие науки и техники идет по общим законам, независимо от того, делается это у нас или за рубежом. Подробные сведения обо всех этих работах приведены в книге «И.П. Братухин. Конструктор, ученый, учитель».
Евгений РУЖИЦКИЙ, вице-президент РосВО
На войне как на войне Записки военного летчика
Ми-8 в горах Афганистана
В этом номере журнала мы продолжаем публикацию повести начальника Управления армейской авиации ВВАС МО России генерал- лейтенанта Анатолия Васильевича Сурцукова, посвященную героической службе советских вертолетчиков в Афганистане. Предлагаем вниманию читателей одну из самых драматичных страниц истории афганской войны.