Воспоминания о XX веке. Книга первая. Давно прошедшее. Plus-que-parfait
Шрифт:
В комнате на Бородинской. 1939
Гости (взрослые) в нашем новом доме почти не бывали. Отец, хотя и был тогда ко мне привязан, приходил редко, я очень тосковал без него. Его счастливое умение, как тогда говорилось, «с песней по жизни шагать», способность крепко и спокойно стоять на земле – мне всего этого не хватало, сам я этих качеств так и не обрел. Был счастлив, если мы шли гулять, – все оглядывались, ведь орден Трудового Красного Знамени (отец получил его в начале 1939-го) на лацкане штатского пиджака был тогда похлеще, чем в более поздние времена – несколько звезд Героя. Милиционеры брали под козырек, мальчишки млели, и гордости и радости моим не было предела.
Некоторое разнообразие в мою жизнь вносили еще два господина, которые безнадежно ухаживали за моей очень красивой, разведенной мамой.
…При всей своей меланхолической склонности к задумчивым играм, все же я любил играть со своими сверстниками, чаще, впрочем, с теми, кто постарше. Мой постоянный партнер – старший кузен Андрей, проводивший у нас много времени, сын маминой сестры Марии Владимировны – «тети Маруси».
Приходили к нам и жившие по соседству дети. Особенно я запомнил двух братьев – из-за их странных, вероятно созвучных эпохе, имен: Роллет и Велор. [3] В просторечии – «Ролик и Велосипед» («ролик» – обычное сокращение слова «роллер», так назывался тогда двухколесный самокат). Играли тихо. Только иногда, по воскресеньям, собиралось человек десять, устраивали рыцарские битвы – с грохотом фанерных щитов и мечей, до полного изнеможения… Когда мы выдыхались, на столе уже стояли тарелки с феерическим количеством бутербродов (сыр и чайная колбаса), которые испарялись, как вода на раскаленной плите.
3
Как трактовать имя Роллет – неизвестно, Велор же – сокращение от «Великая Октябрьская [социалистическая] революция».
На даче дождь. 1939
Любимая игра была «во все волшебное». Что это такое, я и сам толком не знал. В нее я играл один, тоскливо и взволнованно.
…Естественно, теперь мы ездили на муниципальном транспорте (кроме редких и восхитительных поездок на такси). Страстная любовь к машинам, впрочем, сохранилась, и в квартире воздвигался время от времени «автомобиль»: старый трехколесный велосипед ставился на бок – так получался руль, к нему приделывались спидометр и прочие циферблатики из спичечных коробков, оклеенных целлофаном, рычажки и многое другое. Называлось это сооружение странным словом – «Пипуки-Ализи».
Главным «общественным транспортом» в Ленинграде еще с дореволюционных времен был трамвай. О метро еще и не мечтали, в немногочисленных автобусах помещалось человек по двадцать, троллейбусы появились перед самой войной.
Трамваи! Целый мир. Они ходили повсюду: по Невскому (проспект 25 Октября), по Большому (проспект Пролетарской Победы) и Малому (проспект Железнякова) Васильевского острова, по Большому Петроградской (проспект Карла Либкнехта), по Кировскому (до этого – улица Красных Зорь, еще раньше и ныне – Каменноостровский), по Загородному, по проспекту Майорова (Вознесенскому). Часто ехал лишь один вагон, второй и третий, ежели были, назывались «прицепами». Кстати, о названиях: Сенная еще оставалась Сенной, нынешний Московский был когда-то Забалканским, потом Международным (в 1953 году его назвали проспектом Сталина, но ненадолго), Геслеровский еще не стал Чкаловским. Поскольку Садовую переименовали в улицу 3 Июля, обозначение ее пересечения с Невским звучало смешно: «угол Третьего Июля и Двадцать пятого Октября». Старыми названиями до войны пользовались осторожно. Говорили: «бывшая Дума», «у бывшего Елисеева».
Ходили трамваи редко. Вагоны вечно переполнены. На остановках – мрачные и очень раздраженные толпы, люди, с тоской вглядывающиеся в даль. Зимой (тогда часто стояли морозы) коченели от холода. Вечерами можно было различать маршруты по разноцветным сигнальным фонарям: 1 – оранжевый и белый, 2 – синий и красный, 3 – зеленый и красный, 4 – два оранжевых, 5 – два красных, 6 – два синих, 7 – два зеленых. Etc. Днем эти цвета можно было видеть на трапециевидных таблицах с номером маршрута над «фасадом» головного вагона. Знание трамвайной геральдики (существовавшей, кстати сказать, хотя и в руинах, но до недавнего времени) входило в кодекс чести ленинградского пассажира. Те, кто ездил только на извозчиках (такие были) или на такси (были, но совсем редко) и трамвайной грамоте не разумел, в разночинной интеллигентной среде презирались. И в Ленинграде, и в Москве существовала великая «трамвайная мифология», без которой и жизнь, и литературу двадцатых – тридцатых просто нельзя вообразить. В дореволюционные годы трамвай был транспортом ультрасовременным, достаточно комфортабельным, имел «электрический» заграничный аромат… Но очень быстро он стал олицетворением советской ущербной чрезмерности, концентрацией озлобленной скученности, движущейся коммуналкой, провоцирующей ненависть («хам трамвайный»). Обычный трамвай был еще дореволюционного производства, с закругленным передком, без дверей, с открытыми проемами, из которых в часы пик свисали гроздья замученных, остервеневших «граждан». Глагол «висеть» был обыденным термином трамвайной жизни. Кондукторша продавала билеты, злобно
ругала пассажиров, иногда объявляла остановки и, дергая за веревку, протянутую через весь состав, звонила в колокольчик, давая вожатому сигнал к отправлению.Ленинградский трамвай. 1933
Площадь Труда. Стрелочница. 1930–1940-е
На больших перекрестках дежурили угрюмые, обычно толстые стрелочницы. Завидев трамвай, они выходили из своих будок и переводили стрелки согласно маршруту. Там, где трамваи ходили редко, сам вагоновожатый, прихватив специальный инструмент вроде ломика, выходил и передвигал рельсы. До войны автоматические стрелки были редкостью – если вообще были.
Сзади трамвая болталась знаменитая «колбаса» – резиновая кишка, по которой в случае прицепа следующего вагона в тормозную систему шел сжатый воздух. Отсюда выражение – «ездить на колбасе», хотя катались, разумеется, не на самом шланге, а на буфере, иногда и держась за этот самый шланг-колбасу. Ни довольно многочисленные милиционеры, ни еще более многочисленные дворники, очень любившие пускать в ход свистки и наводить порядок, победить страсть к катанию на колбасе не могли.
Но была и своя трамвайная поэзия: нежные, веселые звонки, бодрое гудение и щелчки контроллера, за которым стоял серьезный «вагоновожатый» (железное высокое креслице за его спиной – чисто условное, и вести трамвай сидя было, наверное, дурным тоном), шипение пневматических тормозов, разноцветные рулоны билетов («Режьте билеты, режьте билеты, режьте осторожно» – почему-то эта песенка из Марка Твена была тогда у всех на слуху)… Сверху свисали трапециевидные ручки на брезентовых ремнях, в потолке – особые «трамвайные» (кажется, для постоянного тока) лампы, продолговатые, с остреньким защипом на верхушке, горевшие тусклым красноватым, «трамвайным» светом. Скамьи – вдоль окон, деревянные, крытые отполированной пассажирами жирно лоснящейся рейкой. На планках для объявлений мелькали, кажется, лишь политические листовки и объявления о наборе в школу вагоновожатых. У трамвайных служащих была какая-то смутно мною припоминаемая униформа с синими кружками и полукружками в черных петлицах.
И этот особый, «трамвайный» запах – электричества, как тогда казалось, – запах металла, свежести (озона?), чего-то еще непонятного, но симпатичного. Особенно празднично этот запах ощущался, когда мы возвращались с дачи, и уж совсем сказочно – летом 1945-го, когда мы приехали в Ленинград после четырех лет деревенской жизни, – запах цивилизации, запах таинственного «самоходного» и бесконечно ленинградского транспорта.
Праздником пассажиров были трамваи, прозванные «американками». Делались они в Ленинграде начиная с середины 1930-х, после того как их конструкцию наши инженеры действительно привезли из САСШ (такая была тогда аббревиатура – Северо-Американские Соединенные Штаты). Длинные, с гранеными передками и «кормами», с тремя пневматически открывавшимися складными дверями, с сиденьями, расположенными не только вдоль стен, но и перпендикулярно к ним, вагоны эти предлагали пассажиру некоторое почти автомобильное барство – можно было смотреть в окно, а не на талии стоящих в проходе людей. Мне не очень повезло: до войны «американки» ходили по маршрутам, по которым мы не ездили, – по «тройке» и «девятке» – не по «нашим»…
Куда привлекательнее трамвая – автобус: как-никак автомобиль. В нем пахло бензином, шофер гудел, переключал скорости, поворачивал руль, не было пассивной «маршрутности» рельсового пути. И возможность «смотреть в окно»…
Автобусы были малочисленнее, но разнообразнее трамваев, что тоже вносило «романтическую струю» в этот вид путешествия. Самые старые – каретки ярославского завода – я уже не застал, но почти столь же крохотные (пять окошек) автобусы «ГАЗ» помню хорошо: тряские, очень маленькие, куда втискивалось от силы человек двадцать. Такими же были и «ЗИСы» 1934 года. Куда эффектнее выглядели какие-то полукустарные, но более современные, подлиннее и попросторнее, автобусы забытых марок. Но существовал еще и легендарный «стоместный» автобус («ЯА-2») с американским двигателем, о нем все говорили (радио, часы, зеркала, два кондуктора!), но мало кто его видел, да и существовал он в считаных – чуть ли не в двух – экземплярах.
«Стоместный» автобус «ЯА-2». 1934
А в 1938-м появились новые автобусы «ЗИС-16», прямые родственники лимузинов. Слегка обтекаемые, с полуприкрытыми задними колесами, у водителя – элегантный хромированный суставчатый рычаг, которым он открывал переднюю дверь (заднюю открывала кондукторша), какие-то очень мягкие сиденья, «фирменный», тоже хромированный, флажок с красной звездочкой на радиаторе. Эти автобусы не воняли бензином, а пахли благородным автомобильным запахом. А еще если среди обычных голубых попадался редкостный красный! Я умолял маму ждать на остановке, пропуская автобусы, чтобы прокатиться на вожделенном красном, с полосой цвета бордо!