Война этажерок

Продвигаемый князем бронеавтомобиль ненадолго пережил своего куратора. Будучи все же выкупленным армией, он, сперва, получил новую броню взамен слишком хрупкой французской, но уже осенью 1908 года, по окончании очередных не сильно удачных испытаний подтвердивших посредственные характеристики машины, был полностью разукомплектован, а шасси передано для переделки в легковой автомобиль. Потому к моменту создания первого броневика на мощностях завода «Мотор» в России, не считая инкассаторские машины, бронированный транспорт был представлен всего одной единицей производства «Бенц и Ко», что применялась на стройке восточной части Амурской железной дороги для доставки инженеров и особо ценных грузов. Даже окончание войны с Японией еще в 1905 году, не смогло сильно облегчить ситуацию с нападением хунхузов на строительные партии, вот руководство и озаботилось хоть какой-то защитой. Да и то, полноценным автомобилем детище немецких инженеров пробыло всего несколько месяцев, будучи переделанным на железнодорожный ход уже весной 1913 года, став, по сути, первой бронированной мотодрезиной.

Как можно было догадаться, и тот, и другой, экземпляры оказались недоступны для изучения группой инженеров выделенных для претворения в жизнь нового проекта, потому приходилось действовать методом проб и ошибок. Хорошо еще, что заказчик в лице владельцев завода с самого начала дал исчерпывающее описание того, что он в конечном итоге желал бы получить. Дело оставалось за малым — произвести все теоретические расчеты и впоследствии молиться, чтобы конечный результат не сильно расходился с теорией.

Казалось бы, «Мотор» — один из лидеров отечественного мото-, авиа- и автостроения, обязан был обладать достаточным количеством всех потребных ресурсов для претворения в жизнь проекта бронированного автомобиля. В недрах этого инновационного для Российской империи предприятия как раз весьма активно шли работы по созданию вездеходов и грузовых автомобилей, когда от троицы нижегородских авиаторов поступило предложение попытать счастья в изготовлении первого действительно российского броневика. Но в погоне за упрощением конструкции и удешевлением своих детищ не были учтены будущие потребности армии в бронированной технике. Да, конечный результат работы конструкторского отдела завода и нанятых со стороны специалистов вышел на славу. Получившиеся в итоге автомобили, не смотря на все свои недостатки, оказались востребованы армией, что не могло не радовать. Десятки, если не сотни, автомобилестроительных заводов со всего мира мечтали бы оказаться на месте «Мотора». Вот только даже самый крепкий и мощный из представленных комиссии автомобилей собственного производства не обладал достаточной для примерки брони грузоподъемностью. Нет, остановись создатели исключительно на легком пулеметном вооружении и 4,5 мм броне, способной сдержать винтовочную пулю с четырехсот шагов, шасси их вездехода можно было попытаться одеть в «латы». Однако задача изначально ставилась более чем серьезная — создать артиллерийский блиндированный автомобиль повышенной проходимости. Потому взоры конструкторов и оказались направлены на продукцию одного из их главных смежников, являвшегося по совместительству основным конкурентом, первое близкое знакомство с продукцией которого состоялось в 1911 году.

Стоило отметить, что это самое знакомство с Руссо-Балтом С24/30 преподнесло немало удивительных открытий. Вроде бы, с первого взгляда, ничего не предвещало беды. Да, у машины руль располагался справа, как и у многих ныне существующих моделей, что было связано, как с конструктивными особенностями двигателей, так и безопасностью движения и обслуживания автомобиля. Количеству «самобеглых повозок» колесящих по дорогам мира было еще далеко до того момента, когда обгоны станут неприемлемым атрибутом движения, потому возможности водителю видеть встречную полосу отводилось мало внимания. Ныне считалось, что куда важнее для него было не пропустить момент, когда под колеса движущегося экипажа кинется с тротуара безответственный пешеход, намеревающийся перейти улицу там, где ему удобно, или не въехать в извозчичью коляску, «оператор кобылы» которой резко брал старт, коли пассажиру требовалось прокатиться с ветерком. В общем, сидеть справа было хоть и непривычно, но никак не смертельно. А вот с педалями и рычагами конструкторы намудрили.

С первого взгляда, все выглядело благопристойно и вполне привычно. Три педали, два рычага — переключения скоростей и стояночного тормоза, разве что располагались последние снаружи, вне корпуса, и дополняли картину пара рычажков на рулевой колонке. Как говорится, ничто не предвещало беды. Вот только на дворе стояло время, когда конструкторы создавали механизмы — кто во что горазд. Чего только стоил самый многочисленный автомобиль мира — Форд Т, для управления которым в тех же САСШ требовалось получать специальные водительские права. Не стал исключением, в силу своих конструктивных особенностей, и приглянувшийся авиаторам флагман отечественного автопрома.

Первое, что вызвало удивление — ни одна из трех педалей не регулировала подачу топлива в цилиндры. Более того, такого понятия, как «педаль газа», вообще не существовало в природе. Только «акселератор»! И никак иначе! Но представитель завода все же понял потенциальных покупателей и указал рукой на один из рычажков, что примыкал к рулевой колонке. Именно его положение влияло на скорость хода автомобиля. Причем данный рычажок вовсе не требовалось удерживать постоянно. Нет, его устанавливали на конкретный угол и, зачастую, более не трогали до конца поездки, чему немало способствовало то, как следовало переключать передачи. Лишь действительно опытные водители, что научились очень тонко чувствовать машину, могли в широком диапазоне играться скоростью в пути. Неспроста же заработная плата наемного шофера находилась в районе 50 рублей, что вдвое превосходило месячные доходы среднестатистического рабочего в городах центральной России, за исключением разве что столицы и Москвы. Но там и шофера менее чем за сто рублей в месяц нанять не представлялось возможным. Вторым же фактором, влияющим на управление скоростью движения, являлись коробка переключения передач и сцепление. Так, если в конструкции коробки наиболее дорогих моделей мировых производителей уже начали появляться синхронизаторы, то тут водителю приходилось буквально ловить следующую передачу, отчего у неопытных шоферов машина завсегда дергалась, сопровождая свой прыжок скрежетом шестеренок. Не способствовало мягкому переключению скоростей и сцепление. Точнее, конструкция такового. Не смотря на общемировое признание и повсеместное использование, конусное сцепление обладало целым списком врожденных недостатков, главным из которых, наверное, являлся излишне большой вес не только всей конструкции, но и непосредственно самого конуса, где крепилась полоса специально обработанной кожи, выполняющая роль фрикционного материала при соприкосновении конуса с маховиком двигателя. Будучи отведенным от маховика, конус, из-за своей большой массы, продолжал вращаться со слишком большой скоростью, которая соответственно продолжала передаваться на вал коробки. Одним словом, прежде чем начать чувствовать себя за рулем этого автомобиля спокойно и непринужденно, следовало много тренироваться.

Что же касалось педалей, то две из них являлись вполне привычными — одна сцепления, а вторая тормоза. Третья же одновременно действовала на обе системы и применялась при необходимости полностью остановить автомобиль. С учетом всего этого каламбура, новость о потребности постоянной регулировки угла опережения зажигания еще одним рычажком и необходимости обязательной подкачки топлива ручным насосом перед заводом автомобиля, уже не вызывали той оторопи, что непременно должна была появиться на лицах людей XXI века, зачастую привыкших лишь проворачивать ключ в замке зажигания, да ненадолго выдвигать на себя ручку подсоса на машинах с карбюраторными двигателями сохранившихся со времен СССР.

Вполне естественно, что первое время, и руки, и ноги, всех троих, привыкших к несколько иному управлению, дергались едва ли не в судорогах, когда приходилось сдерживать наработанные многими годами навыки. Тем не менее, автомобиль был освоен весьма скоро, после чего началась его активная эксплуатация на заводе «Мотор» с одновременным изучением технических достоинств и недостатков столь недешевого приобретения. А к последним можно было отнести, как применяемые материалы, так и конструкцию узлов и агрегатов. Хорошо еще, что «Проводник» все таки запустил в продажу покрышки, выполненные по лицензии проданной ему владельцами завода «Пегас». Лишь немного прибавив в цене, которая в столице достигала 80 рублей за колесо, а в Риге не превышала 75-ти, покрышка оказалась в пять раз более устойчивой к истиранию, что в одночасье вывело продукцию российского завода в лидеры во всем мире. Кстати, именно потому розничная цена на средних размеров покрышку в России и сохранила столь немалую цену, что еще более весомая доля продукции шинного производства, нежели прежде, начала находить своего клиента в странах Европы. Вот тогда-то, подсчитывая недополученную сверхприбыль от поставок своих новых покрышек на завод «Мотор», владельцы «Проводника» и осознали, на сколько их переиграли при продаже лицензии, выторговывая обязательство поставлять до 5000 колес в год практически по себестоимости. Ведь себестоимость той же мотоциклетной покрышки не превышала 18 рублей, а в рознице могла уйти за все 40. В годовом же отчете потери составили свыше ста тысяч рублей! И еще не менее тринадцати лет им предстояло ежегодно терять по столько же, если не больше.

Но если проблема массовой гибели покрышек активно эксплуатируемого автомобиля оказалась несколько отодвинута на задний план, то расходы на бензин заставляли активно чесать затылок. При весьма скромной мощности, двигатель Руссо-Балта обладал рабочим объемом, которому мог бы позавидовать иной грузовик будущего. Не магистральный тягач, конечно. И не карьерный самосвал. А машина грузоподъемностью в 3 — 5 тонн. Соответственный объему оказался и аппетит. Так груженный двумя мотоциклами пикап требовал 30 литров автомобильного бензина на каждые сто километров пути. А буксируя прицеп с еще парой упакованных мотоциклов, его аппетит возрастал уже до 35 литров на сотню. Хорошо еще, что автомобильное топливо было раз в шесть дешевле авиационного, не то можно было смело отправлять машину в гараж на вечное хранение.

Вполне естественно, что производитель Руссо-Балтов так же видел недостатки своих изделий и, что уже вызывало уважение, вкладывал средства в модернизацию узлов и механизмов, дабы следующая построенная серия машин, оказалась лучше предыдущей. Пусть подобный шаг не способствовал унификации запасных частей, да и производственную оснастку приходилось менять или дорабатывать, но это было лучше, чем застой. Однако, даже демонстрируемое автомобильным отделом РБВЗ движение вперед, никак не желало вырваться из рамок конструкторских решений применяемых на заводах европейских конкурентов. Для того же, кто хоть раз в жизни копался в двигателе той же Лады, оторопь вызывали все те мучения, через которые проходили нынешние автопроизводители при отливке блока цилиндров. Одной деталью! Весь блок цилиндров! И все из чугуна! Вполне естественно, что при подобном методе в брак отправлялась львиная доля заготовок, что в конечном итоге накладывалось на цену получившихся изделий. Так и хотелось сказать — «Ну не мучайся, ты! Отлей отдельно головку блока цилиндров и крышку ГБЦ! А еще лучше и гильзы цилиндров, чтобы многократно упростить процесс капитального ремонта двигателя! Ведь так и фрезерную обработку делать легче и литьевые формы выходят на порядок проще!». Вот только подобные слова вряд ли могли оказать заметное влияние, поскольку даже более чем успешный опыт самого крупного автомобильного производителя в мире не находил должного отклика в умах европейских и русских конструкторов. Все они, подобно той мухе, продолжали биться головой в стекло, вместо того, чтобы отлететь чуточку в сторонку и выпорхнуть на простор в раскрытое окно. Но, если чужих мух было не жалко, то своих нижегородские авиаторы постарались максимально возможно наставить на путь истинный.

Так, едва были завершены работы над созданием первого автомобиля завода «Мотор» и предсерийные образцы убыли на Балканский фронт, как Калеп со товарищи оказались озабочены новым интересным проектом. В качестве наглядного пособия перед лучшими двигателистами, с которыми авиаторам удалось свести знакомство, оказались выложены узлы и агрегаты нескольких машин, совсем недавно списанных из столичных таксопарков из-за прихода в полную негодность, а потому и выкупленных по дешевке. Клеман-Байар, Панар-Левассор и Форд Т, отработав по паре лет на дорогах Российской столицы, пали их жертвами окончательно и бесповоротно. Но в качестве «анатомических экспонатов» оказались вполне пригодны, хотя и для будущего музея техники тоже были приобретены несколько разукомплектованных экземпляров.