Высокой мысли пламень (Часть третья)

А. Колпаков, дизайнер.

Инициировала проект Волжско-Камская ФПГ под руководством В. Полякова, который, собственно и был его инициатором. Было это где-то в конце 2001 – начале 2002 года.

Поляков вёл мониторинг проекта на всех стадиях. Регулярно (примерно раз в месяц) приезжал сюда, отбирая те решения, которые считал нужными. Но в чём-то и нам удавалось его убеждать. К примеру, он хотел оставить 12'' колёса. Удалось доказать, что никакого выигрыша в цене не будет.

Для этого достаточно было зайти в любой автомагазин.

Вдобавок автомобиль получался достаточно скоростным. Среди прочих рассматривался вариант установки полноценного 4-цилиндрового двигателя (первый ходовой образец, например, был оборудован двигателем 2111рабочим объёмом 1,5 л).

Следовательно, ему нужны были хорошие тормоза. А с маленькими колёсами нормальный тормозной механизм разместить просто не удастся. Поэтому размер колёс увеличился до 14'', что также выгодно отличает новую малолитражку от её предшественницы и даёт возможность разместить тормоза более подходящей размерности.

Сам замысел проекта отражён в его индексе: Ока-2(не Москвич-2и ничто другое), т.е. имела место определённая преемственность.

Но в наше время дизайн определяется не только собственно стилистическими и технологическими вопросами, но и теми требованиями по безопасности, которые необходимо воплотить в проекте. Это фронтальный удар с 40%-м перекрытием, боковой удар, требования по защите пешеходов и пр.

Новый автомобиль отвечает всем этим требованиям безопасности.

Кроме того, как мне кажется, автомобиль должен отражать то возрастание уровня жизни, которое происходит в нашей стране. Люди уже не хотели ездить на автомобиле типа старой Оки, как-то стеснялись его.

И, несмотря на то, что новый автомобиль оставался маленьким, он должен был давать владельцу ощущение, что он выбрал его не потому, что у него не хватило денег на что-то лучшее, а потому, что он ему просто понравился.

Это и стало основной задачей для разработчиков.

Именно поэтому требования времени, которые, естественно, изменились с начала 80-х гг., когда проектировалась стараяОка, нашли своё отражение в этом проекте.

При этом мы хотели сделать не революционную, а эволюционнуюмашину, т.е. узнаваемую, но гораздо более стильную и несколько большего размера. И несмотря на то, что это совершенно новый автомобиль, он продолжает линию предыдущей Оки.

Надо отметить, что первая Окабыла для своего времени достаточно хорошим и гармоничным автомобилем.

Поэтому многое было взято за основу. В частности, достаточно стильная сама по себе подоконная линия, принцип формирования передка, увязка бампера, расположение задних фонарей и т.д.

Были по возможности сохранены общие пропорции. Только, естественно, всё было приведено в соответствие с современными требованиями по эстетике, безопасности и пр.

Но мы никогда не забывали о том, что это совершенно новый проект и старались придать ему своё лицо.

Мы старались также не привязываться к фирменному вазовскомустилю. По той простой причине, что выпуск этого автомобиля предполагался за пределами ВАЗа– в Набережных Челнах и Серпухове.

Конкурс по Оке-2(1:4, 2002 год). Вверху – макеты Ю. Верещагина и О. Шапкина, внизу – два макета А. Колпакова.

Макет А. Колпакова 1:1, послуживший основой для опытных образцов (2002 год).

2002 год. Вовсю идёт работа над посадочным макетом Оки-2.

Мы должны были развестипо стилю автомобили, которые выпускаются у наси у них.

И это несмотря на то, что все они спроектированы в стенах Научно-технического центра Волжского автозавода.

Дело в том, что только у нас имеется дизайнерская и конструкторская база, необходимая для создания нового автомобиля. На вышеупомянутых предприятиях она отсутствует.

Только на нашем заводе можно поднятьавтомобиль от эскиза до производства, и только у нас в НТЦ есть для этого все условия. Не стоит забывать, что НТЦ задумывался как отраслевой научно-технический центр, который бы разрабатывал проекты для всех заводов отечественного автопрома.

Работа над проектом шла на самом современном уровне. Мы использовали программное обеспечение Catiaпятой версии (пакет построения поверхностей кузова).

После создания математической модели поверхности фрезеровался пластилиновый макет в натуральную величину на станке Mekof.

Затем вручную наносились последние штрихи и окончательные параметры, полученные на макете, вводились обратно в матмодель.

В итоге окончательной перефрезеровки мы получали готовую поверхность. Тем самым удалось достигнуть значительного ускорения процесса проектирования по сравнению с ручным трудом, применявшимся ранее. Надо сказать, что впервые новая технология проектирования была применена при создании прототипа проекта 2151.

Автомобиль Ока-2стал более просторным, он увеличился по длине, ширине и высоте в среднем где-то на 100 мм. Обеспечилась полноценная посадка четырёх человек (а на небольшие расстояния – и пяти).

Были даже эскизы его 5-дверной модификации. То, что это прорабатывалось всерьёз, можно увидеть по расположению лючка бензобака.

На старой Океон размещается практически сразу же за боковой дверью, так что ни о каком пятидверникеи речи быть не может. А здесь он смещён назад, чтобы можно было при необходимости разместить и задние боковые двери.

Другой облик автомобиля, другие фары и задние фонари. Мы старались также максимально уменьшить площадь пластмассы, поскольку она ощутимо дороже металла. К примеру, применены бамперы достаточно небольшого размера.

Чем меньше используется пластмасса в наружном оформлении, тем дешевле получается автомобиль и его последующая модернизация.

И вообще – на первом месте было, конечно, ценовое позиционирование. В самом начале проектирования нам было сказано, что его цена – 3 500 долларов (в базовом исполнении, с 2-цилиндровым двигателем). Сейчас, конечно, с учётом инфляции эта сумма бы выросла, но такая планка была тогда поставлена.

Потом был найден неплохой и сравнительно недорогой двигатель в Мелитополе, который они делали для Таврии.

Нам он подошёл практически идеально. Они даже были готовы поставлять нам 75 тысяч двигателей в год.

Его предполагалось использовать в стандартномварианте, а в люксовом– двигатели семейства 2110.

Но нельзя забывать и о том, что Окабыла и остаётся социальнымавтомобилем. Поэтому предполагалось, что по заявкам органов соцзащиты автомобиль будет комплектоваться и обычным 2-цилиндровым двигателем от Оки.

Это значительно удешевило бы не только первоначальную стоимость автомобиля, но и его дальнейшее обслуживание.

Поначалу проект шёл довольно трудно, поскольку было слишком много неясностей. В частности, сам пластилин делался где-то около года. А когда макет был принят за основу, то за полгода (даже меньше, месяцев за пять) был подготовлен образец для показа на салонах.

В данной работе я был дизайнером экстерьера. Интерьер вёл О. Шапкин вместе с А. Бессолицыным и четой Жарковых.

Модельные работы вели модельщики по пластилину А. Аникин и А. Калеганов.

Руководитель проекта – Н. Тазтдинов, ведущий конструктор Э. Чмелёв, разработчики математической модели поверхности кузова А. Кулиш, В. Ткач и А. Галкин.

Через полгода после выставочного образца появились и ходовые образцы. Их было сделано несколько штук, некоторые до сих пор стоят во дворе. Они прошли достаточно большой объём испытаний (полный цикл или нет, утверждать не берусь). Во всяком случае, были проведены даже ресурсные испытания.

То есть, автомобиль был практически готов. Был даже сделан бизнес-план, в котором была определена сумма, необходимая для постановки на производство. Нужно было около 120 млн. USD. Сумма вообще-то не очень большая – меньше, чем на Приору.

Сравнительно низкие затраты вызваны тем, что новым являлся практически только кузов, всё остальное – заимствовано. Шасси – в целом восьмое(изменены, конечно, характеристики пружин и т.д.). Про двигатель я уже говорил.

Аналоги по цене в то время отсутствовали. Новая Lancia J11(такого же класса) позиционировалась в 15 тысяч USD. To есть, таких недорогих аналогов, да ещё с такими характеристиками, просто не было.

Окончательный вариант интерьера Оки-2.

Собран первый образец Оки-2для ходовых испытаний.

Ходовой демонстрационный (выставочный) образец Оки-2.

Демонстрационный образец Оки-2у здания дирекции ВАЗа(Э. Чмелёв, Ю. Царёв, А. Терянов, Н. Тазтдинов, В. Удалов).

Ока-2на испытаниях. Вполне приличный городской автомобиль.

Диплом московского автосалона 2003 года за лучший автодизайн.

Своеобразное продолжение – проект 11ХХ. Пока тоже не реализован.

О. Шапкин.

После конкурса мне поручили заниматься интерьером. Задача опять была поставлена – сделать максимально дешёвый вариант. Машина была длиннее, шире и выше прежней Окипримерно на 100 мм. То есть, салон был более просторным.

А подкапотное пространство позволяло установить даже двигатель 2112. Такой спортивныйвариант, т.е. лёгкая машина с мощным двигателем, наверняка бы понравился нашим спортсменам.

Для начала в ОПП мы разрезали кузов старой Окии удлинили его (этот автомобиль, по-моему, до сих пор по городу катается).

Когда начали делать интерьер, им занималась целая группа. Я в конце концов занялся панелью приборов.

Сиденья, по-моему, делала чета Жарковых. В целом разработкой интерьера потом руководил И. Потапов.

В итоге сделали двухцветный салон из дешёвых материалов и послали на выставку.

Когда делали проект, ориентироваться было практически не на что, все такие машины были гораздо дороже.

Там и панель приборов полноценная, а у нас получается, что её как таковой и нет. Есть просто центральный элемент, а дальше – просто металл, обитый каким-то материалом (концепция была именно такой).

Результат меня, конечно, не устроил, гордиться тут особо нечем, хотя сработано, считаю, добротно. Всё время говорилось – дешевле, ещё дешевле! Что тут можно сделать? Считаю, что такой подход в интерьере – тупиковый путь.

Думается, что автомобиль не устарел и сейчас.

Единственное – интерьер, конечно, надо переделать. Загнанный тогда в жёсткие ценовые рамки, сейчас он не смотрится.

А. Терянов, испытатель.

Было изготовлено 5 образцов. Четыре из них прошли дорожные испытания, а один так и не пошёл в дело, поскольку попал на самое завершение работ.

Двигатели – оковские, 11113, с системой впрыска, но без датчика массового расхода воздуха (то есть, упрощённый вариант – такой, к примеру, применяет на своих бюджетных моделях Daewooи другие).

Образцы собирались в УЭП на территории ОПП. Кузова, правда, изготавливал цех УЭП, расположенный на территории завода, где они и окрашивались. Потом их везли на сборку.

Машины мы получали в состоянии, требующем некоторой доводки (в частности, по электрике). Людей на проекте было очень мало.

Был один автомобиль ДХМ(типа ходового макета, ещё до образцов) с использованием элементов восьмойплатформы ( восьмойпол, укороченные восьмыестойки и т.п.).

Это был выставочный, показательный образец, с большим количеством отклонений от чертежей (которые, к тому же, были не на все детали). Ни по массе, ни по характеристикам он ничему не соответствовал и для испытаний был вообще-то непригоден.

На нём стоял десятыйдвигатель (по-моему, 8-клапанник). Моторный отсек позволял поставить и 16-клапанник, правда, с минимальными зазорами. Но, доведя подушки двигателя, его можно было установить.

Образец с этим мотором был, конечно, динамичным, но вызвал массу вопросов. В частности, по тормозам – оковские, с фиксированной точкой, явно никуда не годились.

А в целом ходовые образцы получились достаточно тяжёлыми, и оковскийсиловой агрегат (двигатель, коробка, главная пара) продвигал их с трудом. По динамике автомобиль напоминал обычную Окус прицепом!

Когда из Москвы приехал представитель, он даже не смог на ней нормально проехать. Пришлось его повозить, нещадно крутя при этом двигатель, чему он немало удивлялся.

А. Колпаков.

Выставляли автомобиль в 2003 году в Москве (я туда ездил). Со стороны рядовых посетителей к нему был проявлен огромный интерес. Это отчасти объясняется возрастающим с каждым годом числом автомобилей и, как следствие, трудностями с парковкой.

А Ока-2– это компактный автомобильчик с возможностью применения достаточно мощных двигателей. Сейчас, в условиях перенасыщения улиц автомобилями, этот сегмент рынка будет только расширяться.

В том же 2003 году автомобиль был выставлен в Петербурге и, конечно, в Тольятти. Везде он был принят очень хорошо.

Правда, в 2003 году всех смущала дата предполагаемого начала выпуска – 2006 год (хотя это был самый оптимистичный прогноз). Настолько всем хотелось получить его как можно быстрее.

Жаль, что из всего этого так ничего и не вышло. С уходом из жизни Виктора Николаевича проект полностью заглох. Всё держалось исключительно на его энтузиазме, это был его проект!

Гном и Эльф – персонажи из сказки

Н. Тазтдинов, конструктор.

У микроавтомобилей своя история. И мне захотелось проследить закономерности их появления.

Выяснилось, что в XX веке пик популярности микроавтомобилей приходился на пятидесятые годы.

Ближе к 70-м гг. они вдруг исчезли, чтобы на рубеже 90-х появиться вновь. Подобная нестабильность популярности была не совсем понятна, и пришлось обратиться к истории.

Оказалось, что микроавтомобили в первую очередь связаны с уровнем жизни общества. В Европе они появились после второй мировой войны, в годы возрождения.

И оказались тогда очень кстати: дёшевы, экономичны, просты в эксплуатации. Мелкие мастерские, маленькие заводы освоили выпуск таких автомобилей. В те годы их было очень много, я насчитал около двухсот моделей разных фирм. Даже Мессершмитт– немецкий военный концерн – выпускал свой микроавтомобиль.

Эту тенденцию, видимо, заметили крупные автофирмы. Они начали разрабатывать новые конструкции микроавтомобилей профессионально, на серьёзном техническом уровне. В Италии появились FIAT-500и FIAT-600, а в Британии – Остин-мини, ставший своего рода шедевром. Эти машины прожили очень долгую жизнь.

Всплеск интереса к микроавтомобилям на рубеже 90-х гг. имел уже иную причину. Уровень автомобилизации к тому времени достиг в мире какого-то предела, автомобиль стал давить на психику горожан.

Микроавтомобили первой послевоенной волны. Вверху: Messerschmittи Heinkel, внизу: BMWи Zundapp.

Микроавтомобили второй, промышленной волны. Вверху – FIAT-500 и – 600, внизу – Austin Mini и Goggomobil .

У первого макета Гнома(В. Ковтун, А. Крылов, Ю. Ларионов, Е. Лобанов, Н. Тазтдинов), 1988 год.

Микроавтомобиль Гномв Центре стиля УГК.

Вверху – автор дизайн-проекта ГномаЕ. Лобанов со своим детищем. Внизу – Гномбыл также в варианте электромобиля.

Пляжный вариант Гнома– Эльф. В версии электромобиля он в 1996 году произвёл на ралли в Монте-Карло настоящий фурор.

Первые смотрины Эльфа(слева – К. Сахаров).

Улицы европейских городов были заставлены автомобилями, обострилась проблема движения в транспортном потоке. В это же время в некоторых странах, в частности, во Франции началась борьба за безопасность движения. И снова возникла потребность в микроавтомобиле – маленьком, манёвренном, скоростном.

На этом историческом опыте и базировалась концепция нашего Гнома.

Работа над ним началась с того, что осенью 1986-го поехал я в Ленинград, к авторам знаменитой Лауры, понравившейся М. Горбачёву.

Она была создана молодыми конструкторами Г. Хаиновым и Д. Парфёновым. У них была одна поисковая модель – такая маленькая машинка, которая меня очень заинтересовала. Я и решился-то на сотворение Гнома именно потому, что побывал у них и поверил в свои силы.

Собственно, идею Гноманам подарилП. Прусов, бывший тогда заместителем главного конструктора. Он же дал и оптимальные основные характеристики будущего автомобиля.

Над экстерьером Гномаработал молодой дизайнер Е. Лобанов, будущий шеф-дизайнер ВАЗа. Кроме того, с нами работали конструкторы С. Брусянин и Я. Сидоров, экономист А. Алёнин, слесарь А. Фёдоров и другие молодые специалисты.

В Гномеесть интересные решения по кузову – разумеется, здесь мы не обошлись без квалифицированной помощи конструкторов-кузовщиков. Всего за три месяца они сделали совершенно оригинальный кузов.

И ещё на проекте Гномавоспиталось три поколения студентов-практикантов, нынешних специалистов НТЦ.

Видимо, мы удачно попали в условия, когда техническое творчество молодёжи было в центре внимания. Да и руководство Научно-технического центра оказывало нам всемерную помощь.

Можно сказать, повезло. Хотя во время работы порой и штормило, когда мы не находили понимания со стороны руководителей среднего звена. Были также сложности с изготовлением опытных образцов. Гладко ведь никогда не бывает. Тем не менее мы всё это пережили.

Гномпредназначен для четырёх пассажиров – двоих взрослых и двоих детей (формула 2+2). Хотя сзади могут уместиться и не только дети.

Автомобиль достаточно динамичный: на Гноместоит двигатель от Оки. Но сам он меньше Оки: длина – 2,5 м (у Оки– 3,2 м).

Снаряжённая масса Гнома, выполненного по серийной технологии, должна быть не более 500 кг, а максимальная скорость – 140 км/ч.

Гномвесьма манёвренный: радиус поворота у него находится в пределах трёх с половиной метров.

В принципе этот микроавтомобиль предназначен для молодой семьи. Но круг его применения может быть и расширен. Гномможет стать машиной и для почтальона, и для тренера, а также прекрасно подойдёт для различных городских служб.

Возможна модификация Гном-пикап. Разработан и открытый пляжный вариант, который мы назвали Эльф. Гамма моделей должна повысить интерес будущих дилеров к этой машине.

Вообще, в Гномереализовано множество интересных идей. Например, кузов мы апробировали каркасно-панельный, хотя можем сделать и обычный штампованный, сохранив все конструктивные решения.

К сожалению, у завода нет возможности организовать серийное производство микроавтомобилей, поэтому и возникла идея – продать Гномфирме, которая способна наладить его выпуск.

Опытный образец Гномабыл продан фирме Дойче Лада, а техническая документация микроавтомобиля была выставлена на торгах Тольяттинской универсальной биржи.

Это вынужденный ход. Конечно, жаль, что так и не осуществится серийное производство Гномана ВАЗе– там, где он родился.

Но сама идея городского микроавтомобиля ещё свежа. В мире пока нет таких серийных машин, на сегодняшний день известны только автомобили-концепции. Кажется, BMWпредполагает освоить в будущем году двухместный автомобиль для города. Продукция такого класса была бы очень привлекательна для Запада.

Гноми Эльф– оригинальные произведения автодизайна. Они могли бы стать уникальным предложением на отечественном, да и на мировом авторынках.