Высокой мысли пламень (Часть третья)

Октябрь 1996 года. Электромобили Окаи Эльфна старте ралли Монте-Карло-96.

Электромобиль 1152Э Эльфкомиссары ралли Монте-Карло-96посчитали игрушкой и не хотели допускать его до соревнований.

Три вазовских экипажа у Эльфаперед началом соревнований: В. Бойко, А. Дегтярёв, С. Аглотков, В. Палчевский, С. Ивлев, А. Фищев.

Экипаж Эльфа: С. Аглотков и А. Дегтярёв на пьедестале почёта. Такого успеха от крохотной, почти игрушечной машинки не ожидал никто.

С. Ивлев и А. Фищев на Окезаняли i место по экономичности.

Июнь 1997 года, старт Солнечного кубка Дании (Solar Cup Denmark).

На улицах Копенгагена.

Заезд на городском ипподроме Копенгагена. Наша Ока– впереди.

Церемония награждения победителей Кубка Даниив центральном парке Копенгагена – Тиволи (В. Палчевский и В. Бойко в майках горных королей).

Парк Тиволи, после награждения (С. Ивлев, А. Фищев, В. Бойко, В. Кондратенко (переводчик), В. Палчевский).

Кубки, завоёванные на вазовских электромобилях, в заводском музее.

В. Труфанов.

В июне 1997 года две Оки-Электроприняли участие в соревнованииях за Солнечный кубок Дании (Solar Cup Denmark).

Участники ралли электромобилей в Дании: В. Труфанов, С. Ивлев, В. Бойко, В. Палчевский, А. Фищев и переводчик В. Кондратенко.

Соревнования проходили с 19 по 22 июня. Старт был в портовом городе Эсбьерге, финиш – в Копенгагене.

Маршрут составлял более 400 километров и пролегал с запада на восток через всю страну. Очень много участков находилось и в самой столице – Копенгагене.

Спецучастки проходили также на спортивных трассах, на различных закрытых площадях, на набережной, на ипподроме.

Маршрутные карты и прочие материалы были выданы перед соревнованиями. Заранее объяснили лишь общую задачу: пройти от Эсбьерга до Копенгагена шесть этапов общей протяжённостью около 400 км.

Надо сказать, что в ходе гонок организаторы не раз внезапно меняли условия соревнований. Похоже, там очень стремились к тому, чтобы SolarCupостался на родине.

С представителями оргкомитета, кстати, очень сильно пререкались и французы, и швейцарцы. Высказывали свои претензии и вазовцы.

Бывало так, что старт фиксировался по одному секундомеру, а финиш – уже по другому.

Наши же сверяли время старта и финиша по своим секундомерам. И как объяснить, что иногда разница с судейскими секундомерами составляла до 20 секунд! А ведь опытные штурманы Виктор Бойко и Александр Фищев умели рассчитывать по секундомеру каждый километр!

Разумеется, всё время пытались выяснить у датчан, в чём дело. Но удавалось это редко, ничего вразумительного они сказать не могли.

Датское ралли электромобилей проводилось в восьмой раз, но впервые – по правилам FIA (Международной Автомобильной Федерации). И получалось, что параллельно шли соревнования и за кубок Солнце Дании, и по правилам FIA.

К нашим участникам везде проявлялся живой интерес – ведь до этого российская команда ещё никогда не участвовала в этих ралли.

С другой стороны, наши электромобили показали себя с хорошей стороны, особенно на трудных спецучастках.

Вазовцев постоянно награждали призами: и жёлтыми майками лидеров, и зелёными майками за победу на спецучастках.

Соревнования длились четыре дня. В день обе Окипроходили по 150 – 160 километров.

Очень выручали знаменитые (после ралли в Монте-Карло и пробега электромобилей в Турине) батареи, которые по мощности превосходили аккумуляторные батареи соперников.

Правда, в Дании эти батареи вышли боком. Хотя, разумеется, они ни в чём не виноваты – работали, как всегда, прекрасно.

Дело было в другом. В первый день соревнования ещё проводились по заранее оговорённым условиям. Но когда наши экипажи прибыли в город Биланд, им объявили новые условия: за слишком мощныебатареи им начислено 600 штрафных очков!

Организаторы ввели какой-то новый коэффициент, в результате чего наши участники оказались в штрафниках. Решение было оспорено, но всё оказалось бесполезным. И никакой логики у датских судей не было.

Ведь смысл ралли электромобилей как раз и состоит в том, чтобы затратить как можно меньше электроэнергии и проехать как можно дальше и быстрее.

А это возможно только при совершенных аккумуляторных батареях, над созданием которых бьётся весь мир.

Однако в Дании учитывались лишь абсолютныезатраты электроэнергии, хотя полагается учитывать относительныезатраты (в соотношении с весом электромобиля).

Обсудив ситуацию, мы решили продолжать соревноваться в международных ралли по правилам FIA. Соревнования были одни и те же, а подведение итогов – за кубок или по линии FIA– различное.

Кульминацией соревнования стали гонки под дождём на центральном ипподроме Копенгагена. Причём происходило это сразу после очередного забега лошадей!

Участников ралли разбили на три группы, оба наших экипажа вошли в группу сильнейших.

В общем, девять лучших экипажей ралли были выстроены в линию на старте, чтобы выявить быстрейшего на дистанции 7 км (7 кругов по 1 000 м).

Интерес к этим гонкам был необычайным, трибуны были заполнены до отказа. Соревнования транслировались на всю Данию.

После двух кругов вперёд вырвались ОкаПалчевского – Бойко и швейцарский электромобиль-прототип, остальные остались позади.

Причём наша Ока– серийная, а швейцарский прототип – это специальный гоночный электромобиль с мощным двигателем.

И за рулём его был опытный водитель. Но такой конкуренции со стороны русских он явно не ожидал!

Причём, повторим, что по классу Оканикак не была сопоставимой с гоночным прототипом – просто организаторы специально свели на ипподроме всех сильнейших в одну группу, чтобы обеспечить зрелищность.

И наша Окашла с ним буквально ноздря в ноздрю, то опережая его, то отставая немного.

Этот поединок равных не оставил равнодушным никого. Там были свои сложности. На ипподроме покрытие – мелкий гравий, на виражах машину очень сильно сносило в сторону.

А Володя Палчевский – человек очень азартный, он по натуре истинный спортсмен и гнал во всю мощь.

В конце концов наш экипаж проиграл швейцарцу всего шесть десятых секунды.

После гонки тот подошёл к нашим ребятам, пожал им руки и сказал, что они ему доставили большое удовольствие.

В итоге по результатам ралли по правилам FIAв классе серийных автомобилей экипаж В. Палчевского и В. Бойко занял первое место, а третье досталось С. Ивлеву и А. Фищеву. Несомненный успех.

Вазовцам был вручён кубок Solar Cup Denmarkза победу в классе серийных электромобилей.

Кстати, именно ралли по линии FIAявляются более значимыми, так как считаются этапом соревнований за Кубок мира. И выиграть здесь очень престижно.

Церемония награждения победителей ралли проходила в центре Копенгагена, в знаменитом парке Тиволи.

Наш экипаж (Палчевский и Бойко) был приглашён на сцену.

Мэр Копенгагена вручил им призы и новые майки горных королей(за преодоление какой-то горкив Копенгагене, которую гонщики, честно говоря, даже и не заметили).

Окас триумфом въехала на подиум для всеобщего обозрения.

Интерес к русским и к Окепроявляли все иностранцы. Причём Окана фоне других электромобилей выглядела прекрасно. Это была для неё хорошая реклама в Европе.

И напоследок о погоде в Дании. Во время ралли резко похолодало, температура была всего 13-15 градусов. Каждый день лил дождь.

Участники шутили, что это не Солнечный, а Дождевойкубок Дании.

С. Ивлев.

На Московском автомобильном салоне в 1998 году, где был представлен электромобиль Ока, к нам подошли представители московского гольф-клуба и предложили разработать и изготовить грузовой электромобиль типа Гольф-кар.

Эту идею поддержал П. Прусов. В течение года были разработаны два типа электромобилей Гольф-кар.

Лада Гольф 1004был четырёхместным, а Лада Гольф 1002– двухместным, с грузовой платформой. Оба электромобиля были переднеприводными. Передняя подвеска, рулевое управление, тяговый электродвигатель с редуктором и электропривод были с небольшими изменениями заимствованы с электромобиля Ока.

Дизайн-проект обеих машин был разработан В. Плешановым. Изготовление электромобилей производилось в УДА.

Два грузовых Гольф-кара 1002были отправлены в гольф-клуб Нахабино для показа и демонстрации технических характеристик.

Специалисты и руководители гольф-клуба очень высоко оценили дизайн электромобилей, который выгодно отличался от имевшихся у них электромобилей Clab Carи Yamaha.

На следующий день грузовой Гольф-карнагрузили песком и поехали по полям, где есть крутые подъёмы и спуски. И на два больших подъёма наш грузовичок не забрался – не хватило сцепного веса на передок.

С руководством гольф-клуба был составлен протокол замечаний. Мы обязались за один год устранить замечания и поставить три грузовых электромобиля 1002.

За полгода отдел электромобилей разработал документацию на заднеприводный Гольф-кар, и до конца года в УДА было изготовлены три грузовых электромобиля Лада Гольф1002.

В создании электромобилей Лада Гольфпринимали активное участие: Н. Мустафин (компоновка), А. Дегтярёв (передняя подвеска и рулевое управление), Н. Калачёв (задний мост и подвеска электродвигателя), О. Черненко (редуктор), В. Палчевский, В. Бойко (силовой блок управления), М. Муханов, Д. Ваганов (зарядное устройство), Ю. Колыхалов, В. Плешанов (дизайн-проект и кузовные детали), А. Бойцов (каркас и навеска кузовных деталей).

После изготовления три грузовых электромобиля были отправлены в гольф-клуб Нахабино, где до сих пор и находятся.

В 2001 году для Московского автосалона была создана модификация четырёхместного электромобиля Лада Гольф 1004Тс крышей.

Через год также для Московского салона в УДА изготовили концепт-кар четырёхместного электромобиля Рикша.

Если же говорить в общем, то в перспективность электромобилей верят не только участники прошедших победных маршей и конструкторы сегодняшнего отдела автомобилей с альтернативными энергоустановками НТЦ.

Использовать электромобили резонно для обслуживания курортной зоны, больничного городка, где особенно нежелателен выхлоп двигателя внутреннего сгорания.

А в нашу эпоху, когда загрязнение воздушной среды для человека в городах достигает предела, такое средство передвижения – настоящая альтернатива для горожан.

Саммит президентов большой восьмёрки, проходивший в Санкт-Петербурге в июле 2006 года, обслуживался только на электромобилях!

Двухместный переднеприводный электрофургон 2131Эразработан по заказу правительства Москвы. Задних сидений нет, масса перевозимого груза – 400 кг.

Внутрицеховое транспортное средство Бронтокар. Масса перевозимого груза – 600 кг.

Четырёхместный переднеприводный Лада Гольф 1004разработан по заказу московского гольф-клуба в 1998 году. Сложив задние сиденья, можно было получить небольшой багажник (автомобиль, правда, превращался в двухместный).

Двухместный грузовой Лада Гольф 1002(2000 год). Сначала он имел передний привод, но после реальной проверки на полях для гольфа стал заднеприводным.

Лада Гольф 1004Т(2001 год).

Гольф-кар Майт(2004 год). Дизайнеры В. Плешанов и М. Маркиев. Готовится к производству на димитровградской ф. Мика-мотор. Вверху слева – его прорисовка в 3D-графике.

Эскиз 4-местного электромобиля Рикша(В. Плешанов).

Образец электромобиля Рикша(2002 год).

Электротележка ЭТ-2050, разработанная по заказу Сарапульского электрогенераторного объединения (1987 год). Первый коммерческий проект НТЦ по электромобилям. Управление джойстиком заказчик посчитал слишком сложным.

Разработчики вазовских электромобилей на фоне своих творений (снимок сделан в 1996 году): С. Ивлев, А. Дегтярёв, С. Докучаев, О. Гончарова, В. Горбунов, О. Черненко, А. Вафин, Н. Мустафин, А. Михайлов, В. Барановский, В. Хабаров, Н. Калачёв, А. Сидоров.

М. Маркиев, конструктор и дизайнер.

Моё участие в проектировании электромобилей в ОХКА началось ещё в 1977 году, сразу же после окончания Казанского авиационного института.

Этот отдел, называвшийся также в обиходе Центр стиля (на итальянский манер), считался элитным подразделением в УГК и на заводе.

Попасть работать сюда считалось в высшей степени престижным. И действительно, в 70-е и 80-е гг. здесь присутствовала активная творческая атмосфера.

Коллектив был достаточно молодым, амбициозным, одержимым желанием создавать новые автомобили. В те годы было создано немало интересных для своего времени проектов.

К ним по праву можно отнести электромобили различного назначения. Здесь была полная свобода творческой мысли, не ограниченная рамками технологий массового производства. В этом, безусловно, была заслуга начальника отдела М. Демидовцева.

Электромобили по большому счёту не считались важным направлением деятельности УГК и не рассматривались всерьёз как альтернатива автомобилю. Резон в этом есть – их технические характеристики до сих пор не достигли требований беспроблемной эксплуатации.

Тем не менее опыт создания транспортных средств с электроприводом сегодня оказывает неоценимую услугу при создании гибридных автомобилей, которые активно прогрессируют на мировом рынке.

Надо сказать, что работы по созданию электромобилей на ВАЗеимели как периоды активности, так и полного прекращения, а концу 90-х годов и вовсе вышли за пределы УГК-НТЦ.

После длительного перерыва в 1994 году была предпринята попытка изготовить 20 коммерческих электромобилей, но уже на базе серийных автомобилей Ока.

К сожалению, всё это закончилось безрезультатно, хотя Ока-Электропрошла весь цикл испытаний и могла поступить в продажу.

Более того, она доказала высокую надёжность и высокие технические характеристики на различных международных соревнованиях (об этом уже говорилось).

Тем не менее продажи электромобиля не пошли. Основными причинами этого явились: высокая его стоимость и устаревший дизайн. Свою роль сыграло и недоверие потенциальных покупателей.

Начиная где-то с 2000 года началась практика работы специалистов НТЦ как бы не на Волжский автозавод, а по заказам других фирм. Это относится и к разработкам электромобилей.

В 2001 году тематика электромобилей из планов НТЦ была исключена. Однако у нас к тому времени был накоплен большой опыт по этой части и не было никакого желания этот пласт разработки просто так взять и закрыть. Мы решили, что развивать это всё равно надо, пусть и в другом месте.

Мы считали это направление очень перспективным, и как сейчас выясняется, были абсолютно правы – весь мир пошёл по этому пути.

Всерьёз говорить о промышленном изготовлении гольф-каров стало возможным только после проведения тольяттинской фирмой Технопарк-Тольяттимаркетинговых исследований.

Появились конкретные заказчики, и не только в гольф-клубах. В России такими транспортными средствами заинтересовались владельцы гипермаркетов, коттеджей, спорткомплексов, ряд других организаций.

В качестве заказчика выступило также правительство Москвы. Работы финансировало ЗАОТехнопарк-Тольятти.

Гольф-кар Майт( Mite– малыш) был заказан димитровградской фирмой Мика-мотор, которая решилась на организацию производства таких электромобилей в достаточно больших количествах (для начала была ориентация на 5 000 машин в год).

Сейчас [22] идёт период налаживания производства. Выпущена первая пилотнаяпартия в количестве 20 шт.

В 2009 году предполагается выпуск ещё одной партии (30 шт.). Все машины уже нашли своего заказчика в лице правительства Москвы.

Всё лето 2008 года десять наших машин работали в московском парке Коломенское. Мика-моторсознательно не стала их продавать (это ещё не товарная продукция), а сдала одной из фирм в прокат. Получилась настоящая опытная эксплуатация, когда в реалиях выявляются все недостатки.

В результате мы получили неоценимый материал, что именно нужно доработать в этом автомобиле перед его постановкой на конвейер – сейчас как раз эта доработка и проводится.

Гольф-кар Майтявляется развитием давнего проекта 1999 года, инициированного П. Прусовым по соглашению с московским гольф-клубом, расположенным в Нахабино (об этом тоже говорилось).

Для нас это был первый опыт разработки машин такого класса, и нельзя сказать, что он был очень удачным.

Те машины делались в Дизайн-центре с использованием обходных технологий и являлись, по сути, ходовыми макетами, не более того. Были там и конструктивные недоработки.

Но мы получили бесценный опыт, пригодившийся нам впоследствии при разработке гольф-кара Майт.

Впервые был выполнен весь комплекс работ по разработке и постановке на производство полноценного транспортного средства с электрическим приводом. Проект был выполнен с применением 3D–технологий.

В работе над проектом принимали участие: М. Маркиев (руководитель проекта), В. Плешанов, И. Жарков ( 3D–дизайн), А. Дегтярёв (главный конструктор проекта), Н. Мустафин (ведущий компоновщик), Н. Калачёв, О. Черненко, А. Флегентов (конструкторы), А. Гайдук (ведущий конструктор по электрооборудованию и электроприводу), А. Фёдоров (главный технолог проекта), В. Князьков (сборка опытного образца).

Перспектива развития этого направления есть. Это и грузовые модификации, и машины следующего поколения. Изготовитель заинтересован в развитии этого проекта.

Для нас это первый проект, который на наших глазах доводится до конвейера, чему мы несказанно рады. За тридцать лет разработки электромобилей на ВАЗеэто наконец свершилось!

Нельзя не упомянуть и о проектах ВТСи Бронтокар. Инициатива по созданию электромобилей для применения на заводе исходила от С. Перевезенцева, в то время директора ОПП.

Он предложил разработать транспортное средство для осуществления технологических перевозок в ОПП и в цехах завода.

У нас на то время были наработки по гольф-кару, и мы решили попробовать создать на базе гольф-кара внутрицеховое транспортное средство ( ВТС). Был даже разработан проект именно такой концепции.

Но после детального анализа выяснилось, что это не совсем то, что надо – очень уж неэффективно использовались габариты при перевозке грузов. И мы решили перейти на полукапотную схему, которая сулила большие преимущества.

Проект был показан руководству управления главного механика. Им он очень понравился. Директором УГМ и П. Прусовым был подписан документ, который и дал толчок дальнейшему развитию проекта.

А дальше мы предложили эту разработку для производства фирме Бронто. И они с энтузиазмом взялись за реализацию проекта.

В планах НТЦ эта тема отсутствовала, поэтому не было никакого договора, всё держалось на заинтересованности сторон. Мы вели разработку параллельно с основной работой, часто – в нерабочее время.

В результате по Бронтокарубыл выпущен полный комплект документации. Первая машина была собрана на базе уже существующего привода электромобиля Ока(двигатель ПТ-125, свинцовые батареи Sunshine, редуктор). Её собрали в Бронто. Она была готова к московскому автосалону 2002 года, где мы её впервые и выставили.

Наш электромобиль получил на салоне достаточно положительную оценку. Все подтвердили, что такая машина нужна. Тем более, что в России подобная техника не производилась, и потребности предприятий закрывались достаточно дорогим импортом.

Бронтокарполучил на этой выставке диплом за лучший дизайн в номинации Экспромт. Дизайн был разработан мною, диплом этот до сих пор висит у меня на рабочем месте.

К сожалению, потом фирма Бронтоперестала с нами контактировать по части доводки этой машины. Ими принимались решения, с нами никак не согласованные. В результате машина сильно изменилась.

Они не смогли организовать производство редукторов, поэтому применили в этом качестве коробку передач 2108с карданными валами.

Батарею из двух блоков, которые легко снимались, они заменили цельной, которую теперь снять очень тяжело.

То есть, вопреки нашему проекту, машина стала очень сильно отличаться от первоначального образца, и не в лучшую сторону – как по дизайну, так и по конструкции.

Сместился центр тяжести из-за переноса батареи вперёд для размещения редуктора из КП 2108.

То есть, они пошли по привычному пути – не изобретая ничего нового, сделать машину из того, что есть под руками.

Было сделано 4 или 5 машин, одну из которых они даже сумели продать (без гарантии и обслуживания) Международному центру торговли в Москве.

Затем с помощью Дизайн-центра был сделан ещё один образец с использованием готовых комплектующих, с 6-местным прицепом для перевозки пассажиров.

Один образец с тентом они продали в резиденцию президента в Санкт-Петербурге, где она обслуживает хозяйственные нужды.

Потом они вообще свернули это производство.

Но разработанный проект существует, и у него есть перспективы. Он, в частности, заинтересовал чеченскую делегацию (с подачи П. Прусова, который очень много сделал для этого проекта).

Они ищут объекты для производства в Чечне. И Бронтокар, и гольф-карв этом плане им очень подходят.

Конечно, в этом случае Бронтокарбудет доработан с учётом наших последних наработок по этой части.

Пока со стороны Чечни заявлено только желание этим заниматься, ничего конкретного. Но по этой теме мы готовы работать.

Было много всяких предложений, но до реального производства пока дошёл только Майт.

Проведённый маркетинг показывает, что эта машина будет востребованной. Тем более, что намечается олимпиада, где надобность в экологически чистом виде транспорта возникнет обязательно.

Бесценный опыт по Майтузаключается в том, что мы прошли все стадии разработки этой машины, включая подготовку производства. Мы делали и планировку цехов, и подбирали оборудование, и размещали его как надо. Фирма Мика-моторэтим никогда не занималась, пришлось всё брать на себя.

Работая над проектами, мы отдавали себе отчёт в том, что в наступившую эпоху перемен они какое-то время будут невостребованными.

Но жить было как-то надо. В своё время, когда на заводе наступили тяжёлые времена, К. Сахаров произнёс незабываемую фразу: Выживайте, как можете. Многие ушли, кто-то остался.

Уйти с завода просто, но мы никуда уходить не собираемся. Наш потенциал гораздо больше, чем нам дают возможность реализовать. Будем работать и надеяться на лучшее.

22

Имеется в виду осень 2008 года.

История Рапана

М. Маркиев.

Идея создания подобного автомобиля появилась у меня давно. Концепция компоновки Рапанастала прорисовываться ещё в 1986 году, когда я работал в отделе электромобилей Дизайн-центра. Я назвал её Активная платформа.

Эта разработка предполагалась для специальной программы по созданию транспортных средств с различными энергетическими установками или, как сейчас говорят, для гибридов.

Тогда ещё нигде в мире такими технологиями серьёзно никто не занимался. Базовая компоновка была разработана, но продолжения эта работа тогда не имела.

В 1994 году мне посчастливилось побывать в Америке. В счёт своего отпуска я пять недель обучался в Вашингтонском университете по программе Организация и управление малым и средним бизнесом.

Факт моей командировки в Америку не остался незамеченным. После возвращения мне было предложено возглавить новую структуру в ранге начальника бюро спецавтомобилей и агрегатов.

М. Демидовцев, в то время начальник управления дизайна, решив проверить мои новые американские знания, предложил мне реализовать концепцию автомобиля будущего с нетрадиционным подходом к дизайну.

Кстати, стажировку в Америке я проходил в Дизайн-центре автомобильной корпорации Freightlinerв г. Портленд, штат Орегон.

Некоторые проектные технологии меня в то время там просто потрясли. Например, сквозное компьютерное проектирование на базе компьютеров Indigo-2и программных пакетов Pro-Engineer, а также технологии прототипирования.

В группу разработчиков Рапаная предложил набрать дизайнеров, умеющих мыслить нетрадиционно.

У них должен быть нестандартный подход к стилевому решению экстерьера и интерьера. Что и было сделано.

В те годы оригинальных разработок в НТЦ велось немного, все силы были сосредоточены на разработке автомобиля 2123.

Мы решили воспользоваться такой паузойи попробовать сделать концепт-кар, который бы выходил за рамки привычного представления об автомобиле.

Размещение всех агрегатов концепт-кара, а это были привод электромобиля Ока-Электрои аккумуляторные батареи, предусматривалось разместить в раме, как и было задумано мною ещё в Активной платформе. Таким образом, сверху на такую платформу можно было бы устанавливать различные кузова.

Экстерьер кузова был разработан ведущим дизайнером проекта В. Плешановым. В числе авторов этого проекта ещё хотелось бы отметить дизайнеров В. Новикову и И. Жаркова. Интерьер Рапана– их заслуга.

В результате получили интересную форму, напоминающую морскую раковину. Отсюда и название – Рапан [23] .

Интерьер отличался смелыми решениями. Например, поворотная рулевая колонка. Внутри руля – щиток приборов. Это было новаторским решением, которое было ранее запатентовано В. Новиковой.

Сначала из пластилина был вылеплен макет в натуральную величину. А затем изготовлен ДХМ(демонстрационно-ходовой макет), который мог передвигаться самостоятельно.

Конструкция рамы и шасси были разработаны в отделе электромобилей УПА. Все технические решения по рулевому механизму, подвеске, раме были оригинальными и принадлежали конструкторскому таланту С. Докучаева, В. Горбунова, В. Хабарова, А. Дегтярёва, Н. Мустафина, Н. Калачёва, А. Вафина.

Технология изготовления посадочного макета, а затем и самого концепт-кара разработана в конструкторско-технологическом отделе УДА под руководством А. Бойцова.

Создавая такой оригинальный автомобиль, мы не ставили перед собой задачи постановки его на серийное производство. Слишком уж сильно эта машина отличалась от привычного представления об автомобиле.

В то время стенды АВТОВАЗана автосалонах и выставках выглядели не очень престижно, новинок было мало. Это тоже было одной из причин создания Рапана, причём немаловажной.

Заводу нужен был автомобиль, который смог бы поднять интерес общественности и автолюбителей. В принципе, можно сказать, что ставилась политическая задача – показать, что ВАЗне умер, как многие предприятия в стране того времени, а работает и развивается.

В мировой практике считается, что если автомобильное предприятие способно создавать концепт-кары, значит, дела у него идут успешно.

Рапансыграл роль некого PR–проекта для Волжского автозавода.

23

Дальневосточная морская улитка, страшный враг устриц. Кстати, правильное её название Rapana (ж. р.), но это уже лингвистические тонкости.

В. Плешанов, дизайнер.

В 1994 году я перешёл из отдела интерьера в только что образовавшееся бюро электромобилей, руководителем которого был М. Маркиев. Туда же перешла из отдела кузовов В. Новикова и пришёл И. Жарков.

Вот так образовался коллектив небольшой, но очень творческий. Нам дали временной карт-бланш. Руководители не отслеживали нас, не навязывали своего мнения, наша работа была вне планов УДА.

У нас была полная творческая свобода, которая сочеталась с большой ответственностью с нашей стороны к делу, огромным опытом разработок, начиная ещё с пятоймодели, и большим желанием сделать что-то необычное.

Так возник проект автомобиля Рапан(правда, сначала он назывался ELCar-2000). Проект был высоко оценён и поддержан М. Демидовцевым, который уже не был руководителем управления дизайна.

Затем наступило смутное время. Коллективы укрупнялись, мелкие подразделения сокращались. Наше бюро всем составом вошло в отдел спецавтомобилей под руководством Ю. Колыхалова. Благодаря его активности наш Рапаниз проекта превратился в ходовой образец.

А затем руководство НТЦ приняло решение показать его на юбилейном автосалоне Париж-98.