Высокой мысли пламень (Часть третья)

Пластилиновый макет будущего электромобиля ELCar-2000 (Рапан).

Он же в окрашенном виде.

Этапы изготовления ходового макета.

Разработчики интерьера И. Жарков и В. Новикова в ходе изготовления посадочного макета Рапана.

Посадочный макет готов (В. Плешанов и В. Новикова).

Группа разработчиков Рапана: А. Бойцов, В. Плешанов, В. Новикова, И. Жарков, М. Маркиев.

Концепт-кар Рапанготов (вверху слева – раковина морской улитки Rapana).

< image l:href="#" />

В. Новикова, дизайнер.

В ряду концепт-каров Научно-технического центра Волжского автозавода автомобиль Рапанзанимает, бесспорно, особое место.

Этот проект – итог долгой и слаженной работы коллектива дизайнеров и конструкторов НТЦ, целью которой было создание комфортабельного городского электромобиля на никель-кадмиевых батареях.

Дизайн-проект, изготовление кузова и интерьера – всё осуществлено в Дизайн-центре. Рама, каркас, подвеска спроектированы в управлении проектирования электромобилей, а изготовлены также в Дизайн-центре.

Это первый опыт в проектировании и изготовлении ходового макета концептуального автомобиля, ориентированного на демонстрацию на престижном международном автосалоне.

Рапан– это трёхдверный однообъёмник с удлинённой базой и электроприводом на передние колёса (от электромобиля Ока-Электро).

Он изготовлен из эпоксидных панелей, навешенных на металлический каркас. Внутри базы под полом расположен блок аккумуляторных батарей. Пол высокий, ровный, без выступающих порогов и тоннеля.

В передней части автомобиля имеется возможность установки двигателя внутреннего сгорания.

Остекление кузова очень эффектное и многофункциональное: обеспечен прекрасный круговой обзор, на дверях имеются дополнительные парковочные окна.

Большое лобовое стекло, рассекаясь в верхней части, образует открывающийся прозрачный люк на крыше. Автомобиль получился прозрачным насквозь.

Панель приборов крупная и очень пластичная. Она волной набегает на салон Рапанаи несёт на себе, как жемчужину, самостоятельно сформированный блок управления автомобилем, который может откидываться вперёд, улучшая посадку водителя.

Блок объединяет в себе рулевое колесо, рулевую колонку, комбинацию приборов, органы управления и подушку безопасности.

Комбинация приборов находится внутри рулевого колеса. Там же находится и подушка безопасности, которая при срабатывании разрывает щиток по специальным линиям разрыва (это решение рулевой колонки защищено патентом на изобретение).

Работа над этим проектом началась в 1995 году, когда руководство Дизайн-центра во главе с М. Демидовцевым решило воссоздать в управлении отдел электромобилей.

И хотя отдел так и не был создан, самостоятельная группа дизайнеров, костяк которой составляли В. Плешанов, В. Новикова и И. Жарков, всё-таки образовалась.

Получив исходные данные от отдела электромобилей УПА, мы приступили к компоновкам и эскизам.

Группа ставила своей целью нетрадиционный подход к определению философии формообразования данного транспортного средства.

Рамки концептуального проекта позволяли нам воплотить в жизнь многие нестандартные решения в компоновке, конструкции и дизайне автомобиля.

Дизайн-проект решался в бионическомключе. Мотивы и колорит моря, переливы плывущих и колышущихся водорослей, напряжение ракушечных спиралей – таково было изначальное видение этого объекта, потому и такое название.

Надо отметить: проект был немыслимо интересен по определению, на проекте работали симпатичные друг другу люди.

Поэтому мы работали с удовольствием и не сильно огорчались, когда видели, что проект ведётся по остаточному принципу. Мы рисовали, чертили, отчитывались за этапы работ, в цехе изготавливали раму, лепили кузов и элементу интерьера.

Оригинальную конструкцию рамы, рулевого механизма, подвески разрабатывали конструкторы отдела электромобилей УПА С. Докучаев, В. Хабаров, В. Горбунов, А. Дегтярёв, Н. Мустафин, А. Вафин.

В Дизайн-центре под руководством начальника КБ конструкторско-технологического отдела А. Бойцова была создана технология изготовления посадочного макета, а затем и самого концепт-кара.

Хочется особо отметить работу цеха под руководством В. Штерца.

Цех работал как никогда.

Дизайнер отдела цвета Т. Евлампьева разрабатывала цветофактурное решение автомобиля.

Однако время шло, все отвлекались на более важные работы, а пластилиновые объекты потихоньку рассыхались и разваливались.

Всё радикально изменилось в 1998 году, когда сменилось руководство Дизайн-центра. Новый главный дизайнер С. Синельников решил восстановить наш Рапан.

В том же году решено было послать его на автосалон Париж-98, кстати – минуя московский салон (было вполне обоснованное опасение, что в столице нас просто не поймут).

Мне посчастливилось быть стендистом на этом автосалоне, хотя лететь в Париж было, откровенно говоря, страшновато. Как-то нас примут здесь? И что будет, если случится провал?

Подозреваю, что наши мудрые руководители потому и командировали дизайнера-женщину, чтобы придать проекту некую лёгкость. Но, возможно, я ошибаюсь.

Из нескольких тысяч экспонатов автосалона наш Рапанпопал в престижный список рекомендуемых к просмотру объектов.

Людские потоки осаждали стенд ВАЗа, минуя наших соседей, которые тоже демонстрировали свои концепты и не скрывали своей ревности и досады. Вообще-то, это надо видеть, а иначе не поверишь.

А ещё неизгладимое впечатление – это лица людей, вдруг увидевших Рапан: удивление, восторг, радость.

Французская пресса писала: Русские не в состоянии при таком кризисе(шёл 1998 год!) делать автомобили промышленно, но зато они предлагают свои услуги в области дизайна.

Французы отметили, что мы нечаянно, а, может, и целенаправленно, открыли новый типаж автомобиля, который был определён как высокий, городской, хорошо остеклённый, с трансформируемым интерьером, с возможностью двигаться на ДВС и электротяге.

Может быть, об этом говорить и нескромно, но Г. Мирзоев смог дать яркую характеристику тому апофеозу, который наша делегация переживала тогда на стенде в лучах прожекторов. Видимо, кто-то позвонил на стенд с завода и он в трубку ответил: У Валентины всё нормально, Париж лежит у её ног!

Представление концепт-кара Рапанна автосалоне Париж-98убедительно продемонстрировало высокий технический и творческий потенциал Волжского автомобильного завода.

Тогда, в 1998 году, всему миру стало ясно, что говорить о несостоятельности ВАЗаявно преждевременно.

Но парижская эпопея на этом не окончилась. Рапан(единственный объект с парижского салона!) получил приглашение в Рим на популярную субботнюю передачу первого центрального государственного телеканала Италии RAI UNO.

Передача называется Cervelloni (люди большого ума). На неё в Рим приглашаются авторы необычных изобретений. Это большое и яркое шоу в прямом эфире.

От ВАЗа Рапанпредставлял А. Егошин из отдела рекламы.

Он рассказал, что сюжет о нашем автомобиле был подан в самом конце передачи, так сказать, на десерти представлялся вне конкурса как сюрприз из России.

С тех пор Рапанпобывал ещё на нескольких выставках. Он был перекрашен из перламутрового в зелёный металлик.

И сейчас обосновался в фойе Дизайн-центра, являя собой своеобразную визитную карточкуподразделения, которое в трудное время сумело сохранить свой творческий потенциал.

В. Плешанов.

Наш концепт-кар произвёл переворот во взглядах Запада на возможности русских дизайнеров.

Италия ведь не зря запросила наш ходовой образец после салона к себе в гости – они хотели показать итальянскому народу русский дизайн.

Это был успех не только ВАЗа, но и страны. Сразу после парижского салона продажи наших автомобилей во Франции значительно выросли.

Очевидно, там поняли, что если предприятие делает концепт-кары, значит у него есть динамика роста.

Ещё до Парижа пришла обнадёживающая весть: мне присвоили звание Заслуженный конструктор России, а В. Новикова была награждена медалью За заслуги перед Отечеством.

Но эти награды – не за Рапан. За него мы не получили ничего.

А в Тольятти в процессе развития бизнеса стали развиваться непривычные для России виды спорта – в частности, гольф.

Работая в отделе спецавтомобилей, мы получили тему небольшого электромобиля для обслуживания полей гольфа. Электромобиль и название получил Гольф.

Работа была очень интересной, мы взялись за неё с энтузиазмом. В процессе работы над базовой моделью вырос модельный ряд: это и грузовой вариант, и крытый, и экскурсионный. Менялись компоновки.

Тема получила развитие в электромобиле Рикша. Он предназначается для экскурсий по городу, для преодоления больших расстояний в крупных торговых и выставочных центрах, пешеходных зонах отдыха, на турбазах.

Рапанна автосалоне Париж-98.

С тех пор концепт-кар ещё не раз побывал на всевозможных выставках.

В данное время Рапаннаходится в холле Дизайн-центра.

Бригада Рапана(И.Жарков, В. Новикова, В. Плешанов) у музейного экспоната.

О гибридах

В данной главе речь пойдёт о не совсем обычных автомобилях. В них имеется и традиционный двигатель внутреннего сгорания, но самое главное – они приводятся в движение электрической тягой!

Такую смесь традиционного автомобиля с электромобилем и принято называть автомобилями с гибридными силовыми установками, или попросту гибридами.

Появление их вызвано тем, что эра автомобилей, оснащённых двигателями внутреннего сгорания, явно подходит к концу.

Слишком уж опасными для человека оказались выхлопные газы подобных транспортных средств.

В. Кашканов, конструктор.

Прежде чем начать рассказ о наших разработках, придётся углубиться немного в историю.

XX век был отмечен бурным развитием автомобилестроения. Однако автомобиль, поначалу казавшийся великим благом, принёс с собой и огромную опасность для человечества.

В результате эксплуатации возникли две серьёзные угрозы: развитие парникового эффекта с последующим необратимым изменением климата и массовое поражение здоровья людей.

Всё это обусловлено наличием токсических веществ, которые в сравнительно больших количествах содержатся в отработавших газах двигателей внутреннего сгорания ( ДВС).

Именно автомобильный транспорт в больших городах по экологическому ущербу лидирует во всех видах негативных воздействий на окружающую среду: загрязнение атмосферного воздуха – 71%, воздействие на климат – 68%.

По оценкам экспертов, с влиянием отрицательных факторов окружающей среды связано 36% случаев всех заболеваний. Именно экологические условия сокращают продолжительность жизни обитателей больших городов на 6 – 7 лет.

Поэтому возникла жизненная необходимость снижения уровня токсичности отработавших газов автомобилей в такой мере, чтобы изменить тенденцию к общему нарастанию заражения атмосферы земли – в первую очередь окисью (СО) и двуокисью (СО2) углерода – и добиться начала его снижения.

И это при условии, что объём производства автомобилей на земле будет неизменно нарастать, с этим ничего не поделаешь.

Первое, что было сделано в этом направлении – это совершенствование конструкции ДВС, в результате чего удалось заметно снизить удельный расход топлива и содержание токсических веществ в отработавших газах.

Однако достигнутый уровень обоих названных показателей нельзя признать удовлетворительным, особенно в свете быстрого увеличения мирового парка автомобилей.

Нынешнее состояние дел не позволяет ожидать в дальнейшем существенного улучшения характеристик ДВС.

Основные возможности уже почти исчерпаны, и вкладываемые в исследовательские и конструкторские работы средства будут приносить всё более ограниченные по значимости практические результаты.

Поэтому наиболее эффективным направлением на ближайшие десятилетия является создание гибридных энергоустановок ( ГЭУ) на основе комбинации из ДВСи электрической машины.

Основная идея гибридизации достаточна проста и заключается в том, чтобы, образно выражаясь, облегчить жизнь ДВСза счёт электрической машины.

Это можно сделать, исключив режимы работы со средним и высоким удельным расходом топлива.

Кроме того, можно устанавливать ДВСменьшей мощности без ухудшения динамических свойств автомобиля, так как дополнительная мощность формируется электродвигателем. Всё это позволит снизить расход топлива и, как следствие, уменьшить выбросы вредных веществ, в том числе и окислов углерода.

Теперь о типах ГЭУ. Любая такая установка содержит три основных элемента: ДВС, электрическая машина с блоком управления и буферный накопитель энергии.

Все ГЭУможно разделить на три основных типа: последовательные, параллельные и последовательно-параллельные. Назовём их для краткости соответственно ПоГЭУ, ПаГЭУи ППГЭУ(или комбинированные) – несколько неуклюже, но для наших целей популярного изложения сойдёт.

В ПоГЭУ( Series HEV) вся механическая энергия, вырабатываемая ДВС, переводится генератором в электрическую энергию, а затем с помощью тягового электродвигателя снова переводится в механическую энергию привода ведущих колёс автомобиля.

То есть, налицо последовательное (двойное) преобразование энергии. К достоинствам ПоГЭУотносится предельно простая трансмиссия, включающая одноступенчатый редуктор и дифференциал, а также то, что ДВСможет всегда работать в оптимальном – с энергетической и экологической точек зрения – режиме.

Общим существенным недостатком установок этого типа является большая суммарная мощность входящего в её состав электрооборудования. Ведь кроме тягового электродвигателя с контроллером, рассчитанным на полную максимальную мощность установки, требуется ещё и генератор со своим контроллером (тоже на полную мощность).

Всё это ведёт к существенному увеличению массы, объёма и стоимости устанавливаемого электрооборудования. Кроме того, кпд ПоГЭУпо определению ниже из-за необходимости двойного преобразования всей вырабатываемой ДВСэнергии.

Частным случаем последовательной концепции являются так называемые электромобили с расширенным пробегом ( Range Extender), отличающиеся от обычных электромобилей наличием мотор-генераторной установки небольшой мощности для возможности подзаряда тяговой аккумуляторной батареи во время движения с малой нагрузкой или при отсутствии электрической сети (к примеру, в полевых условиях).

Избыток этой энергии запасается в буферном накопителе, в качестве которого используется аккумуляторная батарея достаточно большой ёмкости. А вот совмещённый с генератором ДВС, как правило, делается на пониженную мощность или даже совсем крохотным.

К примеру, у Citroen Saxo Dynavoltмасса ДВСсоставляет всего 8 кг, а батареи – около 300 кг. Применён двухтактный впрысковой двигатель мощностью 10 кВт с генератором 6,5 кВт; они расположены вместе с топливным баком под задним сиденьем.

При этом пробег в сравнении с чисто электромобильным вариантом Saxo Dynavoltувеличивается с 80 до 340 км, а средний расход топлива составляет всего 2,4 л на 100 км.

Общий выброс окислов углерода, в сравнении с серийным Citroen Saxoс четырёхтактным впрысковым двигателем, сокращается на треть.

В ПаГЭУ( Parallel HEV), в зависимости от режима движения автомобиля, привод ведущих колёс осуществляется или только от электродвигателя, или только от ДВС, или от того и другого одновременно.

У этого типа ГЭУимеются три основных направления, получивших названия Микро гибрид (Micro-Hybrid), Средний гибрид (Midi-Hybrid)и Полный гибрид (Full-Hybrid). Назовём их соответственно МГ, СГи ПГ.

В конструкции МГиспользуются мотор-генераторы мощностью до 4 кВт при напряжении от 14 до 42 V и реализующие, как правило, только так называемый режим старт-стоп, т. е. остановку и мгновенный запуск ДВСна светофорах.

МГ(их ещё называют стартёр-генераторами) требуют минимальных изменений в конструкции базового автомобиля, позволяя, тем не менее, экономить до 10% топлива.

Функционально они обеспечивают режим автоматического останова и пуска двигателя (быстрый повторный пуск ДВСменее чем за 0,3 секунды и до 600 об/мин в процессе пуска), а также выработку дополнительной электроэнергии (режим генератора) с увеличением общего кпдсистемы до 85 %.

Наличие дополнительной электроэнергии позволяет освоить и другие потенциалы, например, электрифицировать энергоёмкие системы – такие как кондиционер, гидроусилитель рулевого управления, электротормоза и т.п.

Частным случаем параллельной концепции служат автомобили со вспомогательным электроприводом ( Power Assist), использующие электропривод сравнительно небольшой мощности, – не более 25% от мощности ДВС.

Однако влияние этой помощи на снижение расхода топлива по различным оценкам не превышает 20%, да и то лишь в городских режимах движения.

Б'oльшую часть времени ДВСработает в далеко не оптимальной области, а значительная часть энергии при торможениях уходит в нагрев тормозных колодок из-за недостаточной мощности электропривода, неспособного в полной мере рекуперировать энергию торможения.

Типичным представителем этого класса автомобилей является Honda Insight, имеющий ДВС51 кВт и электродвигатель 9,2 кВт, расположенный между ДВСи КП и фактически представляющий собой стартёр-генераторную установку повышенной мощности.

Сравнительно высокие показатели по экономичности и токсичности этого гибрида объясняются в основном лёгким кузовом и суперсовременным ДВС.

Под СГпонимаются ГЭУ, в которых мощность мотор-генератора достигает 15 кВт.

В дополнение к функциям МГв данном случае обеспечивается создание дополнительного ускорения при разгоне и рекуперация электроэнергии при торможении.

Кпдсистемы, достигающий в режиме генератора 88%, несколько превышает уровень МГ. Такое решение требует использования компактной электрической машины в трансмиссии, размещённой, как правило, на коленчатом валу ДВС. Экономия топлива, в зависимости от реализованных функций, может составлять от 15 до 20%.

Под ПГпонимаются ГЭУ, в которых мощность мотор-генератора достигает 75 кВт. В дополнение к функциям СГв данном случае обеспечивается режим езды только на одном электроприводе, без помощи ДВС.

Разработка глубоко затрагивает весь автомобиль, поскольку ПГтребует второго (со стороны электродвигателя) сцепления, а также тяговой аккумуляторной батареи с соответствующим запасом энергии.

Заметное увеличение мощности требует существенного увеличения уровня напряжения тяговой батареи. Существующая бортовая сеть на 14V при этом может быть сохранена, но дополняется промежуточным конвертором, обеспечивающим связь между этими двумя сетями.

Электродвигатель как правило устанавливается между ДВСи коробкой на месте маховика. Имеется также буферный накопитель, но в данном случае он уже небольшой, а вот ДВС– почти полноразмерный.

К примеру, у серийного гибридного автомобиля HondaCivicбуферная аккумуляторная батарея весит всего 20 кг и расположена под полом багажника. Последовательное соединение 120 цилиндрических элементов по 1,2 V обеспечивает общее напряжение 144 V, но при этом ёмкость батареи – всего 6,5 А-ч.

ДВС– 1 л, 62,6 кВт, общий момент 157 Нм при 2 500 об/мин. Рекламируемый расход топлива 5,1 литра на 100 км, снаряжённая масса 1 200 кг.

Все силовые установки, которые не вписываются ни в одну из перечисленных концепций, относятся к комбинированному типу ( Dual HEV).

Общим для всех ГЭУкомбинированного типа при всём их конструктивном разнообразии является наличие не менее двух электрических машин и достаточно сложная трансмиссия, в результате чего они могут работать как в последовательном, так и в параллельном режиме.

Компенсацией усложнению трансмиссии по сравнению с установками последовательного типа служит возможность работы в параллельном режиме, что снижает требования к пиковым мощностям узлов электропривода и тем самым снижает размеры, массу и стоимость установки.

Однако из-за необходимости второй электрической машины, выполняющей различные функции, ГЭУкомбинированного типа проигрывают по тем же показателям параллельной концепции.

В качестве примера комбинированной энергоустановки служит конструкция силового агрегата, получившего широкую известность, – первого серийного гибридного автомобиля Toyota Prius.

Его силовой агрегат называют ещё последовательно-параллельным. В нём привод ведущих колёс осуществляется, как и в параллельной схеме, и от электродвигателя, и от ДВС.

А преобразование механической энергии ДВСосуществляется и с помощью генератора, как в последовательной схеме, и с помощью механического делителя мощности, распределяющего её между генератором и приводом ведущих колёс.

Это наиболее сложный в реализации вариант гибридной энергоустановки, но, тем не менее, Toyota Priusсерийно выпускается уже десятый год. Он неоднократно признавался лучшим автомобилем года.

Однако заявленные характеристики по расходу топлива 3,6 л/100 км в городском режиме практически не были подтверждены испытаниями.

Это, видимо, произошло из-за того, что они соответствуют японскому стандартному циклу езды 10/15, характеризующемуся низкой скоростью движения в городе и даже на открытой дороге, что является типичным для Японии. Реально получено 4,5 л/100 км.

Надо сказать, что на сегодняшний момент не выработано однозначной позиции, какой тип ГЭУпредпочтительнее. Citroen, например, имеет и последовательную, и параллельную схемы.

Проанализировав все эти варианты, мы остановили свой выбор на параллельном типе ГЭУ, как на наиболее просто реализуемом, так как при этом используется стандартный силовой агрегат, в который между ДВСи КП устанавливается электрический мотор-генератор.

Есть и ещё один довод в пользу параллельного типа энергоустановки. Он заключается в том, что конструкция силового агрегата практически одинакова, что для параллельного гибрида, что для СГУ. Различие заключается только в мощности электрической машины и в алгоритме её функционирования.

Если в СГУэлектрическая машина должна разгонять только двигатель до оборотов х.х., то в параллельном гибриде она должна разгонять весь автомобиль, т.е. для гибридного варианта требуемая мощность всегда явно больше.

Учитывая, что предельно допустимые диаметры электрической машины и в том и в другом случае одинаковы (определяются конструкцией силового агрегата), то разница будет лишь в аксиальной длине.

В одном случае это будет проставка между ДВСи КП толщиной, к примеру, 40 мм, а в другом – 60 мм, что, естественно, несущественно.

Лишь бы всё это поместилось под капотом автомобиля.

Исходя из этого, совместно с Новосибирским государственным техническим университетом ( НГТУ) была разработана конструкторская документация для двух автомобилей: 2110и 1118.

В первом случае из-за ограниченности ширины подкапотного пространства удалось реализовать только вариант со стартёр-генераторным устройством на пиковую мощность 4 кВт и напряжением 42 V.

Во втором случае был реализован гибридный вариант типа Power Assist, являющийся полным аналогом серийно выпускаемых гибридных автомобилей Honda Insightи HondaCivic.

Если сравнить характеристики автомобилей 1118в гибридном исполнении с автомобилем HondaCivic, то видно, что последний, выигрывая у гибридной Калиныпо расходу топлива 28%, имеет почти вдвое большую стоимость.

Последнее обстоятельство может быть решающим для реализации автомобилей ВАЗв гибридном исполнении на зарубежных рынках.

В настоящее время разработана КД на все элементы полноразмерной гибридной энергоустановки параллельного типа, проведены предварительные расчёты расхода топлива при движении по европейскому циклу для четырёх алгоритмов управления.

Собран автомобиль с мотор-генератором 4 кВт на напряжение 42 V. Реализован старт-стопный режим, над остальными режимами предстоит ещё поработать.

Следует отметить, что этот автомобиль сделан без всякого финансирования, на чистом энтузиазме ВАЗаи двух новосибирских предприятий – НГТУи Института ядерной физики ( ИЯФ).

Для создания полноразмерного гибрида с мощностью на 15 кВт требуется заключение договоров с предприятиями-соисполнителями примерно на 3,5 – 4 млн. руб.

В своё время, в сентябре 2003 года, мы выходили с таким предложением к вице-губернатору Самарской области В. Казакову и вроде бы даже получили положительную резолюцию, но до практического выделения средств дело так и не дошло.

Схема гибридной энергоустановки.

Статор и ротор ГЭУ.

Статор ГЭУ, установленный на двигатель.

Статор и ротор ГЭУна двигателе.

Установка сцепления на роторе ГЭУ.

ГЭУв сборе с коробкой передач (вид сбоку).

ГЭУв сборе с КП (вид сзади).

Май 2001 года. Группа разработчиков гибридной энергоустановки: В. Бойко, А. Шевченко ( НГТУ, г. Новосибирск), В. Скребенков, Н. Сибатов, А. Беспалов, А. Медведко ( ИЯФ, г. Новосибирск), В. Кашканов.

Антэл

Автомобиль на топливных элементах – так расшифровывается это название (придуманное, кстати, Г. Мирзоевым).

Сами топливные элементы как таковые не являются чем-то новым. Первый такой элемент (вернее, его действующая модель) был собран ещё в 1839 году британским судьёй Уильямом Гроувом (William Grove), который всё свободное время отдавал изобретательству.

Он обнаружил, что знакомый всем нам ещё со школы процесс электролиза воды с разложением на водород и кислород является, как ни странно, обратимым.

При наличии соответствующего катализатора (у Гроува это была платина) водород и кислород могут соединяться в молекулы воды с выделением электрического тока. Каждая такая топливная ячейка выдаёт напряжение до 1V, однако их можно объединять в батареи, получая довольно большие мощности.

Процесс сопровождается образованием воды и выделением некоторого количества тепловой энергии.

Энергетический кпдводородных топливных элементов значительно выше, чем у традиционных энергоустановок, и может достигать 90%.