Высокой мысли пламень (Часть третья)

Л. Новиков, конструктор.

Тему дизеля мне подарилМ. Коржов в день моего рождения, 7 января 1980 года. Я незадолго перед тем завершил этап по созданию первого вазовского роторно-поршневого двигателя, вот он и подбросил подарочек.

Коржов, в свою очередь, занялся дизелями с подачи Е. Башинджагяна, который был по кровидизелистом, ещё с Ярославского моторного завода. Став в середине 70-х гг. заместителем министра автомобильной промышленности, он, естественно, начал подталкивать НАМИи ВАЗк работам в этом направлении.

Основным преимуществом автомобилей с дизельным двигателем является существенно меньший расход дизельного топлива, а также меньший выброс токсичных веществ. По этим причинам в мировом легковом автомобильном парке примерно 20% дизельных автомобилей.

Мы начали создавать свою конструкцию дизеля на базе глубокого и всестороннего анализа существующих конструкций, проведённого специалистами НАМИ, которые эту тему вели с 1976 года.

Тут необходимо вспомнить имена ведущих специалистов института С. Чистозвонова, А. Ватульяна, П. Озимова и других, бывших подлинными энтузиастами этого дела и передавших нам эстафету. В 1980 году на наших моторных стендах уже испытывались образцы дизелей, созданных в НАМИ.

Надо отметить, что руководство УГК, и в первую очередь М. Коржов, нас постоянно поддерживало, а то и просто укрывало за своей широкой спиной. Крылья у нас, конечно, были слегка подрезанными, но не связанными, и на том спасибо.

Моим шефом был Ю. Быстров, который взял на себя основную организационную работу – то, что отнимает, наверное, процентов девяносто времени. Он делал это, чтобы не отрывать меня, других конструкторов и испытателей от совершенствования конструкции двигателей. Мы чувствовали себя с ним, как у Христа за пазухой.

К концу 1984 года мы завершили создание конструкции дизельного двигателя и провели государственные приёмочные испытания автомобиля 21055с полуторалитровым дизелем.

Он был самой простенькой конструкции, потому что над нами постоянно довлело требование предельно низкой себестоимости, а также простоты в изготовлении, обслуживании и ремонте.

И что крайне важно, мы сразу уложились во все требования технического задания, которое предусматривало установку дизеля и в семейство автомобилей 2108. Дизель, установленный на опытный образец автомобиля 21085, дал рекордные показатели: 4,2 литра солярки на 100 километров пробега.

А в турбонадувном варианте дизель, установленный на Ниву, снизил эксплуатационный расход топлива на 35%!

Однако от нас требовалась высокая унификация с действующим производством. Образно говоря, выглядело это так: возьмите двигатель 2103, приспособьте вместо свечей форсунки, как-то закрепите топливный насос – и никаких больше изменений!

Изготовленный до нас по такому принципу двигатель не хотел работать более 40 – 50 часов. Не хватало жёсткости коленвала и шатуна, не хватало жёсткости блока и поршня – в дизеле все нагрузки повышенные, он предъявляет высокие требования к точности корпусных деталей и деталей движущихся.

Он требует очень строгих решений по газовой динамике камеры сгорания, по геометрии газовых каналов, по величине разброса степени сжатия, по чёткой работе механизмов.

Всё это усложняется общими малыми размерами, поэтому допуски по обработке в полтора-два раза жёстче, чем у бензиновых двигателей.

По этой причине производственники-технологи поначалу буквально шарахались от нас, как черти от ладана, когда мы приходили к ним на согласование с нашими чертежами, требованиями и допусками.

Но как бы там ни было, мы уже получили к середине 80-х годов дизельный двигатель.

Полностью свой, при его создании мы не обращались ни к одной инофирме. Даже камера сгорания – сердце двигателя – была полностью наша, созданная здесь, на ВАЗе.

Ощутимый вклад в создание отечественных легковых дизелей внесли такие вазовские специалисты, как В. Макаров, А. Яновский, А. Максимов, С. Тараненко, П. Богатырёв, А. Воротеляк, Е. Байборин, И. Агафонов, С. Леушин, И. Малюков и др.

В это время фирма Peugeotвыпустила на рынок новый современный дизель для своих легковых автомобилей.

Концерн Volkswagenусовершенствовал существующую у него в производстве конструкцию дизеля и таким образом расширил диапазон его применения их на своих автомобилях.

А у нас дальше опытных образцов и малых серий дело не двигалось. Хуже того, последовала команда полностью свернуть эти работы.

Чтобы не растерять разогретый коллектив специалистов, мне пришлось проявить инициативу и получить задание на создание нового семейства бензиновых двигателей 2110, 2111и 2112, и стали мы называться: отдел дизельных и специальных двигателей.

Итак, к 1985 году мы получили в металле живой, работоспособный дизельный двигатель. И стали искать заводы, которые взялись бы за освоение его производства.

В это время на ВАЗесоздаётся НТЦ. Первое задание Минавтопрома– конкурсное участие в создании конструкции семейства двигателей ВАЗ– АЗЛК. Их предполагали изготавливать на строящемся моторном производстве Москвича и использовать на автомобилях Волжского, Московского и Ижевского автозаводов.

И нас, дизелистов, бросили на это. Двигатели создавались в крайне жёсткие сроки. Два бензиновых (2-клапанный карбюраторный и 4-клапанный со впрыском) и дизель-турбо.

Через шесть месяцев была разработана и выдана конструкторская документация.

С целью сокращения сроков изготовления опытных образцов двигателей впервые применили метод параллельной подготовки производства. Вместе с конструкторами рядом работали технологи В. Малюгин, А. Бригинец и другие, создавали технологию изготовления, заказывали заготовки и т.д.

С момента выдачи задания и до изготовления первых трёх образцов прошло 65 дней. Более короткие сроки мне неизвестны.

Параллельно над своим семейством двигателей работал АЗЛК– они начали даже года на три раньше нас. Было объявлено, что победителя установит честный конкурс.

Я лично дважды участвовал в заседаниях ГКНТ. Оба раза по технике чисто выигрывал наш проект, с большим отрывом. А в итоге было решено выпускать двигатель москвичовский.

Было очень обидно от такой явной предвзятости – там роль сыграли не технические показатели а, я бы сказал, чисто личностные, политиканские факторы. И кончилось всё ничем – пшик.

И всё же я не считаю это время, силы потерянными зря. Мы обрели самое ценное – опыт. То, что не купишь, не продашь.

Но он получает настоящую цену только тогда, когда имеешь возможность вложить его в следующий проект и далее – в товар. Иначе ты его безвозвратно утрачиваешь. Других вариантов нет.

Но не всё было так беспросветно плохо. На горизонте появился Питер, знаменитый Кировский завод, где началось освоение малогабаритных тракторов К-20.

Я практически переселился туда: половина времени в Тольятти, половина в Санкт-Петербурге.

Всё делалось в предельном темпе, на базе нашего, 1985 года, автомобильного дизеля. Тут очень помогло то, что у нас оказалась приличная незавершёнка. Спасибо испытателям: когда вышел приказ о свёртывании работ по дизелю, они детали не выбросили, а спрятали. Теперь всё это очень и очень пригодилось.

Опытно-промышленное производство НТЦ ещё только строилось. Мы сделали там стеклянную выгородку-аквариум. Вокруг грузовики ездят, трамбовки стучат, пыль столбом, а мы чуть ли не в стерильной чистоте собираем двигатели.

Где-то в 1991-м году мы передали на Кировский завод первую партию дизелей, порядка 200 штук. Это, кстати сказать, была первая товарная продукция ОПП НТЦ!

И тут снова обвал. Вспомните, какое было время. Кировский завод остаётся без оборотных средств, свёртывает свою мини-тракторнуюпрограмму, и мы снова на мели.

Но не сдаёмся. И – на ловца зверь бежит. На меня, прослышав где-то, выходит представитель БарнаултрансмашаЮ. Любарский. Им нужен дизель для генераторных установок.

Барнаултрансмаш– завод рождения 1942 года, который бесперебойно обеспечивал в своё время дизелями танки Т-34. И он переживал отнюдь не лучшие времена – кризис спроса и сбыта.

У нас с барнаульцами сразу установилось полное взаимопонимание. Особенно с главным инженером, который одновременно являлся и главным конструктором (удивительное сочетание!), Ю. Червяковым.

Он чётко представлял, что ему надо и как это можно сделать. Сумел создать положительный настрой в руководстве Барнаултрансмашана тему Дизель ВАЗ.

Отношение к делу было самое ответственное. Назначенный руководителем этой темы зам. главного конструктора Ю. Чубара с первых дней с головой ушёл в подготовку производства.

К началу 1999 года раскрутили с барнаульцами производство мощностью на 5 тысяч дизельных двигателей в год.

Мы же никого не обманывали, первые партии – это модернизированные полуторалитровые дизельные двигатели конструкции 1985 года.

Они, конечно, морально устарели, но, тем не менее, вполне держали марку, обеспечивали все необходимые технико-экономические и экологические показатели.

Уже к середине 1999 года были завершены сертификационные испытания автомобилей 21045. Полсотни первых товарных автомобилей были реализованы прямо с колёс.

Производство дизельных двигателей постепенно налаживалось.

М. Коржов.

Весной 2002 года Барнаултрансмашвошёл в состав группы СОК, и руководитель дизельной программы Л. Новиков был переведён на БТМна должность технического директора.

Это вселило надежду на реализацию намеченных планов по применению дизельных двигателей в легковых автомобилях. В короткий срок была изготовлена партия свыше 200 дизелей для установки в автомобили 2104на сызранском предприятии РосЛада.

К сожалению, дальнейшие действия группы СОК, приведшие к смене владельца на Барнаултрансмаше, фактически погубили программу производства дизельных двигателей для легковых автомобилей и отразились на творческой судьбе Л. Новикова.

Но благодаря своей неуёмной энергии, он нашёл место в современной жизни. Вот только АВТОВАЗпотерял талантливого конструктора.

Опытно-промышленное производство автомобилей 21045и 21055с дизельными двигателями было прекращено по инициативе вице-президента по производству П. Скринского (вследствие нерентабельности).

Всего было изготовлено около 6 тысяч таких автомобилей.

Установка вазовского дизеля 341на автомобиле 21055.

Отличить дизельную пятёркуот обычной можно было только по шильдикам.

Нивас дизелем Peugeot XUD-9Lобладала отменной проходимостью, особенно по снегу, обеспечивая движение внатяг. Отличалась только шильдиком.

Мини-трактор Кировского завода К-20 Крабс вазовским дизелем показал себя превосходно. Жаль, до его выпуска дело так и не дошло.

Импортные дизельные двигатели

М. Коржов.

Настойчивые пожелания о создании дизельных модификаций автомобилей ВАЗ, в частности, модификации автомобиля 2121, постоянно высказывала служба по экспорту ( АвтоЛада) с начала 80-х гг.

Фирмы-импортёры – Martorelli(Италия), Deutsche Lada(ФРГ) – уже в то время на своих площадях производили и продавали единичные экземпляры автомобилей 2121с дизельными двигателями фирм Peugeotи Volkswagen. Данные автомобили по исполнению представляли собой скорее гаражный вариант.

Образцы таких автомобилей были подвергнуты экспертной оценке и прошли краткие испытания на АВТОВАЗев 1988 – 89 гг.

В итоге в 1990 году было принято решение о создании модификации автомобиля 2121с дизельным двигателем Volkswagenпри участии фирмы Deutsche Lada.

Однако эта инициатива не получила развития по двум причинам.

Во-первых, фирма Volkswagenкатегорически отказалась вводить какие-либо изменения в конструкцию своего двигателя.

Во-вторых, не был решён вопрос с финансированием.

Тогда же у АВТОВАЗапоявилась дочерняя фирма Лада-Экспорт, которая предложила свои услуги в создании дизельной модификации, включая решение вопроса финансирования.

Учитывая негативное отношение фирмы Volkswagen, партнёром по силовому агрегату была выбрана фирма Peugeot, которая согласилась ввести изменения в конструкцию двигателя.

Базовым двигателем был определён XUD-9L.

Были согласованы нормы токсичности R15-04 ЕЭК ООН( Евро-1), проведено разделение ответственности по разработке конструкции.

Двигатель и системы дизеля были за фирмой Peugeot, системы автомобиля, шасси, кузов – за АВТОВАЗом.

В соответствии с разделительной ведомостью, при участии фирмы Лада-Экспорти на её площадях, была разработана конструкторская документация и изготовлены 8 прототипов автомобилей 21215, которые прошли всесторонние испытания на АВТОВАЗе.

Данная модификация была омологирована и организовано серийное производство автомобилей 21215методом переоборудования автомобилей 2121на фирме Лада-Экспортв подмосковном г. Чехов.

По принятой технологии АВТОВАЗпередавал автомобиль с технологическим бензиновым двигателем, который впоследствии демонтировался для установки дизельного двигателя.Было произведено и продано в страны Европы (Германия, Франция, Испания, Италия) около 6 тыс. автомобилей 21215.

Производство было прекращено после введения в Европе норм токсичности Евро-2, которым автомобиль 21215не соответствовал.

После этого фирма Лада-Экспортпрекратила деятельность и была перепрофилирована.

В 1998 году на АВТОВАЗебыло принято решение по продолжению работ по дизельным модификациям Нивыи доводке дизельных двигателей Peugeotпод нормы токсичности Евро-2, с производством таких автомобилей на конвейере АВТОВАЗа. В качестве партнёра на этот раз выступила итальянская фирма Martorelli.

С участием фирм Peugeotи Martorelliна АВТОВАЗебыла создана конструкция автомобиля 21215-10под нормы токсичности Евро-2.

В конструкцию двигателя была введена рециркуляция отработавших газов, изменён топливный насос высокого давления, оптимизированы его характеристики и применён окислительный нейтрализатор отработавших газов.

Автомобиль 21215-10прошёл доводочные испытания, был омологирован и освоен производством.

Такие автомобили выпускались до середины 2000 года, их было собрано порядка 2 тыс. шт. для экспорта. Производство было прекращено после введения в Европе норм токсичности Евро-3.

По договорённости с АВТОВАЗом, фирмой Peugeotбыли приняты меры по доводке конструкции двигателя для обеспечения автомобилем Ниванорм токсичности Евро-3.

Для этого фирма Peugeotпровела работы с модифицированной версией двигателя XUD, но был получен отрицательный результат.

На основании этого было принято решение приостановить работы по традиционной Ниве, так как адаптация новых двигателей серии DWбыла признана нецелесообразной.

Н. Алеев, испытатель.

Разработка легкового дизеля была передана из НАМИна ВАЗв 1978 году. Главным куратором дизельной темы в УГК был зам. нач. отдела двигателей Ю. Быстров.

Дизель НАМИбыл выполнен на базе двигателя 2103. Тогда считалось вполне возможным конвертировать серийный бензиновый двигатель в дизель, сохранив при этом высокую степень унификации.

Конструкция НАМИбыла существенно доработана вазовскими конструкторами.

Первый образец 2101с атмосферным (безнаддувным) дизелем 341был собран в январе 1982 года. Это по сути был ходовой макет, на котором мы учились работать с дизелем.

В феврале-марте того же года были собраны два образца 21055с тем же двигателем, которые уже пошли на дорожные испытания.

Правда, дорожнымиэти испытания можно назвать лишь условно – большую часть времени машины проводили в зале и на подъёмниках. Да это и неизбежно. Дело было для завода абсолютно новым, детских болезней хватало с избытком.

Запомнилось, что постоянно сползал шкив встроенного водяного насоса, выполненный из металлокерамики. То и дело рвался плоскозубчатый ремень привода ГРМ.

Но больше всего хлопот доставил нам коленчатый вал. Поначалу он был серийным, с бензинового двигателя 2103, и постоянно ломался – нагрузки-то на дизеле гораздо выше. Потом перешли на цельнокованый, стало немного полегче.

Работа с первыми образцами была для нас весьма поучительной. Испытатели-дорожники получили первый бесценный опыт обращения с дизелем в эксплуатации.

По сравнению с серийной пятёркой, автомобиль стал заметно тупее, но настолько же и тяговитее. Можно было тронуться с места, не прибавляя газ, буквально на оборотах х.х. На скользкой (обледеневшей) дороге это являлось неоспоримым преимуществом. В частности, со светофора мы всегда уходили первыми, без какой-либо пробуксовки колёс.

Переключение передач осуществлялось гораздо реже – в этом просто не было необходимости.

Л. Новиков.

Дизель очень удобен в управлении. Здесь напрочь отсутствует провалмежду нажатием педали газаи реакцией двигателя, а поэтому и характеристики такие, что он прощает ошибки водителя.

Особенно если это новичок или, наоборот, человек пожилого возраста, с замедленной реакцией, уставший. Он или передачу не ту включил, или чуть запоздал – дизелёк простит, попыхтит, но не заглохнет, всё равно тебя вытащит.

У меня со временем даже отношение появилось к нему как к живому существу – дружелюбному, понимающему.

И в гололёд на нём безопаснее держать дорогу. Потому что легче регулировать крутящий момент на ведущих колёсах.

Он будто бы предназначен для российских условий: доступность дизельного топлива, качество дорог.

Если сравнить бензиновую и дизельную Нивы(с одинаковыми по мощности двигателями), то у последней уровень проходимости значительно выше за счёт более благоприятной характеристики крутящего момента.

То же самое с дизельной четвёркой. Как-то приехал я на ней в деревню к друзьям, а тут дожди зачастили. Вся техника на сенокосе встала, а мы нагрузили прицеп сена и поехали – без проблем.

Люди, которые хоть однажды попробовали эту машину, от неё уже не могут оторваться. И я не являюсь исключением. Дизель стал моим верным, надёжным другом.

Н. Алеев.

Испытания образцов 21055серии 200велись уже на дмитровском автополигоне. Была поставлена задача на пробег 80 000 км.

Сроки начала испытаний постоянно переносились. По первоначальному плану они должны были начаться ещё в апреле 1987 года. Но после нескольких переносов в октябре того же года стало ясно, что назначать конкретные сроки на данном этапе работ бессмысленно.

Фактически полигонные испытания начались лишь в феврале 1988 года. Они шли очень тяжело. Поршни, коленвалы, прокладки головки блока – полный букет преследовавших нас поломок.

Параллельно продолжались испытания на моторных стендах УГК.

И тут не всё было гладко. В частности, у одного двигателя лопнула головка блока цилиндров, а у другого пошёл прорыв газов через прокладку головки блока.

Рубеж 80 000 км на полигоне был взят только с третьей попытки. В целом на эту работу ушло где-то полтора года.

Затем была собрана следующая серия из 4-х образцов 21055(запомнилось, что все они были белыми).

Два из них пошли на ресурс (на автополигоне), один был передан в НАМИ, один – в ЦНИИТА.

Потом собрали ещё 4 образца 21055(тоже белых) для приёмочных испытаний. Тогда же был собран образец 21055с 1,5-литровым турбодизелем 3411, на котором динамика ощутимо улучшилась.

Приёмочные испытания проводились и на заводе, и на полигоне.

Нельзя не вспомнить, что работа с дизелями не ограничивалась простой накаткой километров по Самарской области и дорогам полигона.

В 1984 году дизельные пятёркивпервые побывали на севере (в республике Коми) и на юге (в Туркмении). Получили, конечно, массу полезной информации, но об этом надо рассказывать отдельно.

Для разрядкиприведу один случай. Как-то на обратном пути с юга на завод у нас кончились талоны на дизтопливо (такое в пробегах бывает).

На одной из заправок подошли к заправляющемуся МАЗус канистрой: Мужик, плесни нам немного, что тебе стоит, у нас всё кончилось, а талонов нет!

И показали на стоявшую неподалёку нашу пятёрку, которая внешне ничем не выделялась.

Водитель переглянулся с напарником: подъехали явные чайники, сейчас будет потеха!Налили нам канистру (у них с талонами проблем никогда не было). Мы заканючили: а может, и бак нам зальёте?

– Конечно, о чём разговор, подгоняйте машину.

Залили полный бак. Вокруг собрались водители всех заправлявшихся грузовиков в ожидании небывалого зрелища! Пятёрказалита соляркой!

Мы не спеша уселись в машину (была жара, окна открыты) и произнесли: Спасибо, ребята, у нас – дизель!И поехали. Надо было видеть разочарованные физиономии окружающих, обманувшихся в своих ожиданиях!

Такое пришлось проделать ещё не раз, пока не вернулись домой. И всё-таки в человеческой психологии есть нечто ущербное. Никто ни разу не сказал нам: Что вы делаете, это же солярка!Но видит Бог, мы им платили сторицей, каждый раз срывая такой спектакль!

Напоследок надо рассказать о дизелях для Нивы. Сначала, где-то до 1982 года, предпринимались попытки установки на Нивуимпортных дизелей Percins, Elka, FIAT(в нашем бюро 4х4эти машины вёл А. Рублёв, пока не занялся автоспортом).

Первые вазовские дизели 1,5 л с турбонаддувом были установлены на два автомобиля Нивав 1983 году. Но из-за возникших проблем с надёжностью дальше этих образцов дело не пошло.

Потом был образец с дизелем Peugeot(занимался им Д. Дёмин), затем – с дизелем Volkswagen. Потом всё надолго затихло.

По-настоящему завертелось всё где-то в 1991 году. Велись работы по установке на Нивудизелей Peugeotи Volkswagen.

Но фирма Volkswagenнаотрез отказалась дорабатывать двигатель (а по большому счёту нужно было доработать лишь масляный картер и масляный насос, остальное – мелочи).

A Peugeotна доработку своей конструкции согласилась.

Тут весьма кстати со своими предложениями вышла фирма Лада-Экспорт(г. Чехов).

И после трёх лет упорной работы в Чехове началась сборка 21215с дизелем PeugeotXUD-9L.

Но об этом уже рассказал М. Коржов, повторяться не буду.

Вазовский минивэн

Вместо предисловия

Г. Мирзоев.

Прежде чем рассказывать о длиннобазных вазовских внедорожниках (а минивэн2120к ним тоже относится), необходимо иметь в виду следующее.

Когда ставили на производство Ниву, считалось, что это автомобиль для советских колхозников. Но, как оказалось, он пригодился не только им.

Выяснилось: мало того, что автомобиль сам по себе хороший – больше в мире второго такого автомобиля повышенной проходимости за такие деньги просто нет.

Даже УАЗдо самого последнего времени стоил дороже. Да, с точки зрения проходимости он вне конкуренции, поскольку проектировался как чисто армейский автомобиль. Но с точки зрения комфорта – увы…

Мы же считали – нашему колхознику зимой должно быть тепло в машине, и в дороге у него не должны вытряхиваться все внутренности.

Вообще, автомобиль Нива– это особенная тема, о ней можно рассказывать долго.

Читаешь порой информацию в автомобильных изданиях и с удивлением видишь, что многое из того, что было сделано на Нивеещё в те времена, только сегодня начинает внедряться – к примеру, на американских джипах.

Взять независимую переднюю подвеску. На Нивеона была с самого начала. А до нас это делалось только на военных и специальных автомобилях. Как товар они не могли рассматриваться ни в коем случае.

Можно сказать, что мы начали новую эпоху проникновения внедорожников в повседневную жизнь. Простой пример – в конце 70-х гг. в Германии продавалось примерно 4 тысячи Нивв год. Больше, чем всех остальных внедорожников, вместе взятых.

После этого все производители пошли за Нивой. Можем, значит! Особенно, если никто не мешает.

Теперь о длинной базе. Такая модификация родилась случайно (как впрочем, и многие другие модернизации), запланированной она не была. В нашей жизни вообще трудно всё запланировать заранее.

А вопрос изначально стоял так: можно ли на агрегатах Нивысделать что-то принципиально новое? К примеру, минивэн?

Других агрегатов у нас не было. Но если делать, к примеру, семиместный автомобиль, нагрузка, конечно, должна была увеличиться как минимум раза в полтора.

Но никто не знал тогда, какой же в Нивекроется запас. Поэтому сначала были сварены два удлинённых на 500 мм кузова. На каждый из них ушло по паре серийных кузовов 2121(от одного брался передок, от другого – задок).

Из этих кузовов были собраны два длиннобазных автомобиля. Один из них назывался Консул, другой – Президент.

Разница между ними была лишь в наличии у Консулаузеньких задних дверок, через которую грузились мешки с песком, имитирующие нагрузку на автомобиль [24] . У Президентаих не было.

Это были по сути ходовые макеты.

Тем не менее испытания обоих автомобилей прошли на удивление спокойно. Оказалось, что автомобиль с увеличенной в полтора раза нагрузкой ходит почти так же, как и прежний. То есть, некоторый запас в наличии имеется, и в этом направлении двигаться можно.

Тем самым было доказано, что шасси Нивыможет быть использовано для минивэнапрактически без изменений.

Эти испытания примерно совпали по времени с появлением опытно-промышленного производства. И тут как раз срочно понадобился объект для его загрузки.

Двадцаткак тому времени была вылеплена и достаточно проработана, но до стадии производства ещё доведена не была. Поэтому и возникла идея выпуска удлинённой Нивы(помните прототип Президент?).

С этого и начали. Причём даже не с 2131(его ещё тогда не было), а с 2129. Многие, наверное, помнят, что был такой автомобиль, внешне похожий на Ниву, тоже имеющий три двери, но с удлинённым кузовом.

То есть, вся передняя часть, включая большую переднюю дверь, сохранялась такой же, как на Ниве. В задней же располагались задние сиденья, отодвинутые на достаточное расстояние, и багажник, тоже увеличенный в объёме.

Да, задним пассажирам было несколько неудобно заходить и выходить, но зато, расположившись на заднем сиденьи, они чувствовали себя весьма комфортно. И такой автомобиль начал выпускаться как товарный (потом пошла его разновидность 2130– неотличимая внешне, но с увеличенным бензобаком).

В это же время спешно доделывалась документация и готовилось производство автомобиля уже с пятью дверьми и с нормальным входом на задние сиденья ( 2131).

Но тогда появилась уже совершенно новая боковина, а на крыше – ступенька, которая существует до сих пор.

Ну а потом пошло – когда сделали такой большой автомобиль, руль стал тяжёлым, не провернёшь. Поставили усилитель.

Прежний двигатель уже не тянул– сделали двигатель 1,8 л. И т.д. Добившись в результате приемлемых показателей по всем параметрам.

Но самое главное – оказалось, что проходимость автомобиля снизилась не очень сильно. Учитывая улучшившийся комфорт, получалось, что игра стоила свеч.

Почти единственный недостаток – разворот. Развернуться на узкой дороге автомобиль с увеличенной базой может не всегда. Но это – удел всех длиннобазников.

Теперь конкретно о 2120. Подобные минивэныначали пользоваться популярностью в Европе с начала 80-х. Они заняли нишу между небольшими автобусами и обычными легковыми автомобилями.

Одним из первооткрывателей в этом классе был Renault Espace, который имел пластиковый кузов. Интересно, что этот минивэнбыл разработан не автомобилистами, а известной аэрокосмической фирмой Matra.

Чтобы выпускать такого рода автомобили (а их выпуск никак не мог быть массовым, поскольку имелся ограниченный круг покупателей), нужно было прежде всего иметь агрегатную базу – создавать специальные агрегаты при таком объёме выпуска бессмысленно.

К середине 80-х гг. мы имели, не считая классики, только платформу 2108, для минивэнасовершенно неподходящую.

А вот агрегаты Нивыможно и нужно было с успехом использовать, там ещё был потенциал.

Пришлось, конечно, ввести ограничения, чтобы наш минивэнне разросся до абсурда. Ведь для того, чтобы посадить нормально 7 человек, удлинения базы на 500 мм мало. Вот если бы ещё миллиметров 200!

Но мы на это не пошли. Конечно, автомобиль получился немного тесноватым, но зато мы сохранили агрегатную базу.

Конечно, во всём мире минивэныделаются, как правило, с одним ведущим мостом (есть и полноприводные версии, но их ничтожно мало).

Мы же наш полный привод трогать не стали, сохранив тем самым унификацию. А потребителю объяснили, что в России пока ещё бездорожья хватает, и такой минивэндля нашей страны – в самый раз.

Сделав же машину 4x2, мы бы ушли с платформы Нивына другую, повышенной размерности (скажем, УАЗа). Но тогда вся унификация – побоку. А работать на чужих агрегатах – это такая головная боль!

Но вернёмся к удлинённым Нивам. Их выпуском несколько увлеклись, поскольку машины быстро стали ходовым товаром. И о минивэне на какое-то время забыли.

Но аппетит, как известно, приходит во время еды, и настали времена, когда просто длинной Нивойникого уже не удивишь. Надо было выпустить ещё что-то.

Вот тогда и встал вопрос о постановке на производство 2120. И как всегда – давай-давай, скорей-скорей. И практически с первого образца она сразу пошла в производство. Без каких-либо доработок.

Дорабатывался автомобиль уже в производстве и достиг нужной, по моему мнению, кондиции, когда его с производства уже сняли.

Если бы с такимавтомобилем мы вышли в самом начале (а для этого нужно было подождать всего год-полтора), всё было бы по-другому.

Взять хотя бы эти неудачные круглые фары – плод царившей тогда спешки. Можно было бы перейти на десятыефары ещё в самом начале, но нужно было переделать штамп панели передка (это заняло бы от силы три месяца).

Но директор производства сказал: никаких переделок, некогда. И машина была запущена в таком ущербном виде.

Было сделано также множество опытных модификаций, но до производства они так и не дошли.

Оказалось, что с экономической точки зрения (по затратам, по прибыли) простая удлинённая Нива– вне конкуренции. А здесь нужно было в условиях ОПП делать совершенно новые кузова. И модификации так и не родились.

Более того, в конце концов не выдержал ценовой конкуренции и сам минивэн. Когда внимательнее посмотрели рентабельность, судьба его была решена.

Однако и с рентабельностью далеко не всё так просто. Вначале детали, из которых собиралась удлинённая Нива, отпускались заводом для ОПП фактически по себестоимости. И машина была очень прибыльной. Фактически она держала на себе двадцатку, затраты на которую были гораздо выше.

Но на рубеже веков было принято решение: отпускать детали для ОПП по коммерческой цене, как всем прочим организациям. И всё в одночасье переменилось.

24

На удивлённые вопросы зевак испытатели на полном серьёзе отвечали, что эта машина предназначена для охотников, а задние дверки сделаны специально для собак. Сходило.

Немного предыстории

В. Пашко, дизайнер.

Немногие знают, что первый проект микроавтобуса (слова минивэнтогда ещё не было) с использованием серийных вазовских узлов начинался ещё в 1970 году.

Наш завод уже был настоящим гигантом машиностроения не только в рамках нашей страны, но и в общемировых масштабах.

Многие люди приезжали в Тольятти только для того, чтобы посмотреть на уникальное предприятие. А уже тогда ВАЗзанимал достаточно много квадратных километров, обойти которые на своих двоих было довольно затруднительно.

Возможно, именно по этой причине у руководства завода возникла мысль о создании микроавтобуса для перевозки небольших туристических групп по территории нашего автогиганта. Отсюда возникло и рабочее название проекта – Турист.

И началась работа по микроавтобусу. Чистого времени она заняла у дизайнеров несколько месяцев, хотя в целом времени было затрачено, конечно, больше. Это связано с тем, что мы работали по нескольким направлениям сразу.

Необходимо ведь время, чтобы всё обдумать. А когда упираешься в тупик, то надо отвлечься на что-нибудь другое.

Поэтому, когда одновременно ведёшь две-три темы, легче продвигается работа вообще.

Идея микроавтобуса не была лишена здравого смысла. Конечно, он создавал неоспоримые удобства при посещении завода.

Немаловажным было также изолировать: как туристов от весьма порой небезопасного процесса производства, так и само производство от праздно передвигающихся людей (не останавливать же каждый раз станочную линию или конвейер!).

В начале 70-х гг. в стране было только два серийных микроавтобуса.

Таким мог стать первый вазовский минивэн(дизайнер В. Пашко, 1970 год).

Проработка элементов салона микроавтобуса (В. Пашко, 1970 год).

В тот момент у нас в стране имелось всего два сравнительно небольших автобуса: 18-местный ЗИЛ-118 Юностьи 11-местный РАФ-977.

Первый выпускался чуть ли не штучно для VIP–персон (говоря современным языком), и нам бы его никто, конечно, не дал. Да и крутиться по узким цеховым проездам на семиметровой махине было сложно.

РАФбыл более массовым и относительно компактным (с длиной 5 м), но для поездок по заводским цехам не годился тоже.

Нужен был малогабаритный и манёвренный 8-местный автобус.

Вариант закупки за рубежом даже не обсуждался. Тогда и возникла идея использования имеющихся на заводе агрегатов.

По сегодняшним понятиям это был минивэн(скорее даже микровэн) на платформе 2101– другой просто не было [25] .

Колея, база – всё оставалось таким же. Поэтому работы сводились к проектированию нового кузова с соответствующим интерьером.

Рассматривалась, например, такая компоновка салона: два пассажирских места спереди, три сзади, а между ними ещё два полноценных места плюс дополнительное откидное сиденье. Оно давало доступ на задний ряд, а затем его можно было использовать как восьмое пассажирское место.

Чтобы всех рассадить, надо было поместить водителя на переднюю ось, то есть сделать компоновку автобусного типа. По-другому 8 человек в этот микроавтобус не вмещалось.

Причём далеко назад задвигать ряд сидений нельзя – залезать за арку колеса неудобно.

Предусматривалась также возможность использования салона для встреч и переговоров руководства, а это предполагало наличие откидного столика для документов.

Кузов предполагался только закрытого типа, чтобы оградить экскурсантов от заводского шума. Как вариант было предложено устанавливать стёкла увеличенной обзорности с заходом на крышу. При необходимости предусматривались шторки.

По типу двери разногласий не возникало – в данном проекте была возможна только сдвижная дверь, обеспечивающая достаточно широкий вход на задние ряды сидений.

К сожалению, после завершения компоновочных работ интерес руководства к данному проекту пропал и работа была приостановлена.

Скорее всего, автобус предполагалось выпускать на ВАЗев штучном исполнении. Хотя допускаю – если бы этот проект имел успех, выпуск мог быть налажен серийно. Это могло бы дать толчок развитию целого, тогда ещё неизвестного, направления минивэнов.

И кто знает, возможно, сегодня именно мы были бы законодателями мод в классе однообъёмных автомобилей повышенной вместимости.

Как у нас уже получилось один раз опередить весь мир с нашей знаменитой Нивой.

25

Для девятиместной (с учётом водителя) машины она была всё же слабоватой.

А. Костенков, дизайнер.

Нельзя не упомянуть и ещё об одной попытке создания микроавтобуса (во всяком случае – его полноценного дизайн-проекта) вазовскими специалистами.

В 1984 году Боссерт, директор рижского завода RAF (Rigas Auto Fabrika)в Комсомольской правдеобъявил конкурс на лучшую модель для своего предприятия (старый RAF-2203безнадёжно устарел).

И я уговорил коллег в нём поучаствовать. Мы были молодыми, амбициозными и, конечно, считали, что дизайн транспортного средства лучше нас никто не сделает.

Правда, Демидовцев категорически отказался всё это финансировать. Как раз был самый разгар работ по десятке, и он считал, что другие проекты будут только отвлекать людей от главной задачи.

Но нас поддержали и комитет комсомола, и совет молодых специалистов (И. Осколков). Сказали – деньги найдём, работайте.

Концепция была полностью моей. Вместе со мной работали А. Митин (он отвечал за графику) и Ю. Морозов в качестве конструктора, отвечавший за изготовление макета и прочие конкретные вещи.

Короче, сделали мы макет в масштабе 1:10 ( RAF– достаточно большая машина, поэтому даже в таком масштабе макет получился довольно внушительным и тяжёлым). Подготовили, конечно, и подачу на планшетах со множеством рисунков, эскизов и компоновок.

Уговорили наших женщин сшить нам специальный чехол, чтобы было в чём довезти макет до Риги.

Ехали поездом через Москву. В Риге нас встретили очень хорошо, поселили в гостинице республиканской Академии наук в Юрмале.

Были ребята из НАМИ, из министерства. Приехали и известные тогда на всю страну самодельщики Парфёнов и Хаинов, которые своей моделью Лаурапроизвели такое впечатление на Горбачёва, что он в Питере организовал для них лабораторию.

Был не столько конкурс, сколько активное общение и обмен мнениями. В итоге первое место решили не присуждать, а второе разделили мы и дизайнеры РАФа(нельзя же было оставить хозяев-организаторов без призового места).

Один из их дизайнеров потом признался, что нас просто засудили– наш макет был явно лучшим среди всех.

Мы даже получили денежную премию – 300 рублей на троих.

Сам завод тогда на нас, вазовцев, впечатления не произвёл. Мы увидели, как фанерный лист мажут гудроном, укладывают на раму и прикручивают болтами – получается пол. От такой первобытности мы давно уже отвыкли.

Свою работу (макет и планшеты) мы показали в Рижском политехническом институте – там был факультет автосервиса. Студенты, которые были практически такого же возраста, как и мы, приняли на ура.

А перед отъездом нам потихоньку сказали, что никакое автостроение Латвии вообще-то не нужно, это всё – политика, не больше.