Взлёт 2009 10

По словам г-на Расщупкина, «Роллс-Ройс» также планирует в случае победы в тендере на МС-21 вступить в кооперацию с российскими двигателестроителями. В качестве претендента на такое сотрудничество рассматривается ММПП «Салют», с руководством которого уже длительное время ведутся переговоры. Причем британцы предлагают «Салюту» не просто сотрудничество по отдельному проекту, а более комплексную кооперацию — в т. ч. и по программам наземных газотурбинных установок, которые также ориентированы на внутрироссийский рынок. На российского партнера планируется возложить и вопросы налаживания сети послепродажного технического обслуживания двигателей RB285 в России. Основные же проблемы по тендеру пока связаны, по словам Владимира Расщупкина, с маркетинговыми и организационно-финансовыми вопросами.

По мнению некоторых экспертов, предложение «Роллс-Ройса» уступает по ряду моментов американскому: так, PW1000G уже испытывался на летающей лаборатории и имеет первых твердых заказчиков, а сотрудничество «Пратт-Уитни» с пермскими моторостроителями имеет довольно давнюю историю, в то время как RB285 еще только предстоит создать, неясны пока и перспективы партнерства британской компании с «Салютом». Тем не менее, предложения обеих зарубежных компаний решено было оставить для дальнейшего изучения в ходе второго тура, результаты которого планируется подвести к ноябрю. Не исключено, что «Роллс-Ройс» остался в «коротком списке» и для того, чтобы воздействовать тем самым на очевидного фаворита в целях получения более выгодных условий.

Стоит отметить, что «двигательный» тендер — не единственный, по которому в рамках программы МС-21 решено провести второй тур. Также решено продолжить переговоры по двум другим важнейшим системам самолета — авионике и комплексной системе управления. В «короткий список» поставщиков авионики вошли американская «Рокуэлл-Коллинз» и российский концерн «Авионика», а двумя претендентами по поставке комплексной системы управления выбраны российский «Авиаприбор-Холдинг» совместно с французской компанией «Гудрич» и американской «Муг», а также германская «Либхер Аэроспейс». Завершить выбор поставщиков по всем трем указанным системам первого уровня планируется до 1 ноября.

«Пермский» вариант

19 августа в ходе авиасалона МАКС-2009 генеральный конструктор пермского ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев, главный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Игорь Максимов и управляющий директор ОАО «Пермский моторный завод» Михаил Дическул провели презентацию перспективного проекта «Семейство авиационных двигателей нового поколения для ближне-среднемагистральных самолетов».

Базовый двигатель семейства — ПД-14 — предназначен для новых ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 и перспективных транспортных самолетов (российско-индийский проект МТС/МТА). На презентации было заявлено, что первые технические требования к новому двигателю от ОКБ им. А.С. Яковлева были получены в конце 2007 г., а в июле 2008 г. ОАО «Авиадвигатель» успешно защитило концепцию создания перспективного семейства двигателей. Основная бизнес-идея этой концепции заключается в нахождении унифицированных конструкторско-технологических решений для создания семейства авиационных и промышленных двигателей с широким диапазоном по мощности и тяге.

По словам главного конструктора ОАО «Авиадвигатель» Игоря Максимова, «в данный момент проект находится на стадии создания необходимого научно-технического задела и отработки ключевых технологий, необходимых для создания перспективного двигателя. К концу 2010 г. ОАО «Авиадвигатель» планирует создать демонстрационный газогенератор. Реализовать проект и вывести на российский и мировой рынок семейство двигателей класса тяги 9-18 тонн планируется к 2015–2016 гг.».

ПД-14А	ПД-14	ПД-14М
Тяга на взлетном режиме, кгс	12 500	14 000	15 600
Степень двухконтурности на взлетном режиме	8,6	8,5	7,2
Степень повышения давления в компрессоре	38	41	46
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс.ч	0,529
Диаметр вентилятора, мм	1900
Сухая масса, кг	2770	2770	2850

Среди основных преимуществ ПД-14 относительно современных аналогов были названы снижение удельного расхода топлива на 1015 %, сокращение стоимости жизненного цикла на 15–20 %, снижение шума и уровня эмиссии.

Перспективный двигатель ПД-14 разрабатывается в широкой кооперации российских двигателестроительных предприятий под руководством ОДК. В 2008 г. ОАО «Авиадвигатель» было определено головным разработчиком семейства двигателей, а ОАО «Пермский моторный завод» — основным серийным заводом-изготовителем.

В стендовой экспозиции МАКС-2009 ОАО «Авиадвигатель» впервые представил детали унифицированного газогенератора нового двигателя: рабочее колесо первой ступени компрессора высокого давления, полноразмерную камеру сгорания, элементы турбины высокого давления.

Двигатель ПД-14 выполняется по двухконтурной двухвальной схеме, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения. Газогенератор будет иметь 8 ступеней компрессора высокого давления и двухступенчатую турбину. Предусмотрены три основные модификации двигателя ПД-14 для различных вариантов самолета МС-21:

— ПД-14 — базовый вариант тягой 14 тс для самолета МС-21-300;

— ПД-14А — дросселированный вариант тягой — 12.5 тс для самолета МС-21-200;

— ПД-14М — форсированный вариант тягой — 15.6 тс для самолета МС-21-400.

Александр МАНЯКИН Фото ТАНТК им. Г.М. Бериева

«Бериеву» — три четверти века

В октябре исполняется 75 лет ведущему отечественному конструкторскому бюро, работающему в области гидросамолетостроения — ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева». Несмотря на то, что гидроавиацию заслуженно называют «трудным хлебом», со дня основания ТАНТК его коллективом создано более 30 типов летательных аппаратов различного назначения, из которых 14 строились серийно. На созданных ТАНТК гидросамолетах и самолетах- амфибиях в разные годы установлено 228 мировых авиационных рекордов, зафиксированных и признанных Международной авиационной федерацией.

Бериев Георгий Михайлович (1903–1979) Основатель и первый руководитель ОКБ (до 1968 г.) Главный конструктор в 1934–1968 гг.

Константинов Алексей Кириллович (1919–2008)

Главный конструктор и ответственный руководитель ОКБ в 1968–1990 гг.

История ТАНТК им. Г.М. Бериева начинает свой отсчет с 1 октября 1934 г. Именно к этой дате, согласно приказу № 44/260 по Главному управлению авиационной промышленности, необходимо было организовать в г. Таганроге, при авиационном заводе № 31, Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Этим же приказом молодой инженер Георгий Михайлович Бериев был назначен главным конструктором ЦКБ МС.

В марте 1941 г. ЦКБ МС было переведено из Таганрога в подмосковное Савелово, на завод № 288. Но уже к осени 1941 г., в связи с приближением фронта, КБ и производство были эвакуированы. Вначале планировалось перебазировать завод № 288 вместе с ОКБ в г Чкаловск. 16 октября 1941 г. под бомбежками эшелон прибыл на место, но отправился дальше на Восток — в Омск, на завод № 166.

В 1943 г., в соответствии с приказом Народного комиссариата авиационной промышленности № 267с от 3 мая 1943 е, КБ во главе с Г.М. Бериевым было в очередной раз перебазировано — в г. Красноярск, на завод № 477, бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути.

После окончания боевых действий, пережив несколько лет вынужденных «скитаний» и эвакуации, ОКБ возвратилось в Таганрог. Здесь, в целях создания опытной базы морского самолетостроения, Постановлением СМ СССР от 21 июня 1946 г. конструкторское бюро было преобразовано в Государственный союзный опытный завод № 49.

В 1968 г. Г.М. Бериев по состоянию здоровья вынужден был оставить пост Главного конструктора. Он был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1968 г., по состоянию здоровья, он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева — Алексей Кириллович Константинов.