Взлёт 2012 06

Bombardier в настоящее время полным ходом ведет постройку прототипов машины. Сборка первого CS100 должна завершиться в этом году, в воздух его планируется поднять в декабре 2012 – январе 2013 гг. В программе сертификационных испытаний, рассчитанных на 2400 часов, будут задействованы пять самолетов. Затем к полетам присоединятся два прототипа CS300, на которых планируется налетать 750 часов. Сертификация и выход на рынок пока намечаются для модели CS100 на конец 2013 г., а для CS300 – годом позже, но, уже сейчас понятно, что эти сроки кажутся чересчур оптимистичными.

Согласно смелым прогнозам маркетологов Bombardier, компания намерена занять со своими CSeries не менее 50% мирового рынка региональных авиалайнеров на 100-149 мест, что будет приносить ей примерно по 5-8 млрд долл. ежегодной выручки. На ближайшие 20 лет в Bombardier видят потребности авиарынка примерно в 7000 самолетов размерности CSeries совокупной стоимостью 424 млрд долл.

Наконец, о сегодняшнем месте самолетов Bombardier в России и других республиках бывшего Советского Союза. Из реактивных лайнеров компании Авиарегистром МАК на настоящий момент сертифицированы только машины семейства CRJ-100/200 (CL-600-2B19) и подобные им «бизнес-джеты» Challenger различных моделей (сертификаты типа выданы 1 мая 1997 г.), а также деловые самолеты Challenger 300, Global Express и Global 5000 (сертифицированы в мае 2006 г. и в октябре 2009 г.). Лайнеры серии CRJ-700/900/1000, конкурирующие с выпускаемыми в России SSJ100 и Ан-148, Авиарегистром МАК пока не сертифицированы. А вот ограничений к эксплуатации турбовинтовой техники Bombardier у нас нет: первые модели Dash 8 (DHC-8-100/200/300 всех вариантов) имеют сертификат типа от 8 мая 1997 г., а совсем недавно, в начале июня, к нему оформлено дополнение – на самолет Q400 (см. врезку).

Канадские реактивные «регионалы» CRJ-100/200 довольно давно завоевали популярность среди российских авиакомпаний. На сегодня их у нас уже более полусотни (по 15 таких машин эксплуатируются в «ЮТэйр» и «Руслайне», 10 – в «Ак Барс Аэро», семь – в «Ямале», четыре – в «ИрАэро», три – в «Северстали», причем только за первые месяцы этого года их число увеличилось на семь машин). Активно используются они для пассажирских перевозок и в других бывших республиках СССР – Грузии (четыре в Georgian Airways и одна в Georgian National Airlines), Белоруссии (четыре в «Белавиа»), Казахстане (по две в «СКАТе» и «Сапсане»), Армении (три в «Армавиа»), Украине (одна только что поступила в «ЮТэйр-Украина»). А вот представители выпускаемого сейчас семейства CRJ-700/900/1000 имеются пока только в Эстонии – в прошлом году национальная компания Estonian Air получила три новых 88-местных CRJ-900 NextGen. Попытку приобрести пару аналогичных самолетов предприняла несколько лет назад российская компания «Татарстан» – однако решить вопрос с их сертификацией в России так и не удалось, и оба CRJ-900 после того, как они простояли без движения некоторое время в Казани, пришлось продать за границу.

Турбовинтовые Dash 8 летают в России уже десять лет. Долгое время монополистом в их эксплуатации в нашей стране была компания «Сахалинские авиатрассы», сменившая за это время уже несколько таких машин: начинала она в 2002-2003 гг. с 37-местных DHC-8-102, с 2007-го приступила к эксплуатации DHC-8-202Q (Q200), а с 2009-го – и более крупных 50-местных DHC-8-311/315Q (Q300). Сейчас пассажирские перевозки в САТ выполняют два Q200 и два Q300, еще один Q300 используется с прошлого года в интересах регионального правительства. До конца года три Q300 рассчитывают получить и в авиакомпании «Якутия».

Первый ATR-72-600, переданный в августе 2011 г. стартовому заказчику – марокканской Royal Air Maroc

Турбовинтовые «европейцы»: треть поставок – в Россию

Для франко-итальянской компании ATR, отметившей 30-летие с момента создания, минувший год оказался очень удачным. По итогам 2011 г. она получила выручку в 1,3 млрд долл., передав заказчикам 54 новых самолета (шесть ATR-42-500, 38 – ATR-72-500 и первые десять ATR-72-600). Примечательно, что ровно треть из них отправилась в Россию: 14 самолетов ATR-72-500 получила авиакомпания «ЮТэйр», а четыре ATR-42-500 – «Таймыр» (NordStar).

Компания выпускает две основные модели турбовинтовых лайнеров – 42-50-местный ATR-42 и 68-74-местный ATR-72. За прошедшие годы с момента выхода на рынок в 1985 г. они претерпели несколько модернизаций. На смену ATR-42-300/320 в 1995 г. пришел ATR-42-500 с более мощными двигателями PW127E и улучшенным салоном. А ATR-72-200/210 в 1997 г. сменил ATR-72-500 (по сертификату типа – ATR-72-212A) с двигателями PW127F и аналогичным ATR-42-500 комплексом доработок. Наконец, в прошлом году начались поставки глубоко модернизированного ATR-72-600 с унифицированными двигателями PW127M, «стеклянной» кабиной экипажа и новым интерьером салона, разработанным совместно с Guigiaro Design и названного Armonia. Первая поставка ATR-72-600 стартовому заказчику – марокканской Royal Air Maroc – состоялась 24 августа 2011 г. В этом году компания планирует начать поставки и аналогичной версии своей «меньшей» модели – ATR-42-600, однако полученные заказы свидетельствуют о том, что сегодня рынком более востребованы 70-местные машины, нежели 50-местные. К настоящему времени компания выпустила более 400 «малых» ATR-42 и почти 600 «больших» ATR-72.

Каталожные цены на серийно выпускаемые и перспективные модели региональных пассажирских самолетов (по состоянию на начало 2012 г.)

Тип само­лета	Число мест	Начало эксплуатации*	Цена, млн долл.
Самолеты с ТВД
ATR-42	42-50	1985	19,5
ATR-72	68-74	1989	23,4
Q400	70-78	2000	30,3
MA60	48-56	2001	14,2
Ан-140	52	2002	18,5
Самолеты с ТРДД
CRJ-700	66-78	2001	37,3
CRJ-900	75-90	2003	42,8
CRJ-1000	86-104	2010	45,8
E170	70-78	2004	35,8-36,4
E175	78-88	2005	38,6-39,2
E190	98-114	2005	42,8-43,5
E195	108-122	2006	42,2-45,9
SSJ100	87-95	2011	31,7
Ан-148	68-75	2009	27,0-30,0**
Перспективные самолеты с ТРД
ARJ21	78-90	2012	30,0
CS100	100-125	2013	58,3
CS300	120-145	2014	66,6
MRJ70	70-80	2015	38,0
MRJ90	86-96	2015	40,0

* Указан год начала регулярной эксплуатации базовой модификации; для перспективных моделей указан плановый срок ввода в эксплуатацию

** Согласно годовому отчету ОАО «ВАСО» за 2011 год, за два поставленных Ан-148-100Е для авиакомпании «Полет» (заказчик – «Сбербанк-Лизинг») заводом было выручено 1,346 млрд руб., т.е. примерно по 22,4 млн долл. за самолет, при себестоимости их производства 1,931 млрд руб. (примерно по 32,2 млн долл. за самолет)

Портфель заказов на новые региональные самолеты на начало 2012 г.

Самолеты с ТРДД

Самолеты с ТВД

В начале мая этого года ATR торжественно отметила передачу заказчику 1000-го по счету самолета. Им стал ATR-72-600, который получила испанская авиакомпания Air Nostrum. А если иметь в виду заводские порядковые номера, то «юбилейная» машина с серийным №1000 досталась компании «ЮТэйр-Украина» – ей стал ATR-72-500, переданный заказчику 28 апреля 2012 г. и получивший регистрационный номер UR-UTI.

Значительных успехов добилась в прошлом году ATR и в новых продажах. По итогам 2011 г. «сейлеры» компании смогли набрать твердые заказы на 157 самолетов (без учета отказов, плюс 79 по опционам), что вдвое больше, чем годом раньше. 18 заказчикам (в т.ч. 10 новым) были проданы три ATR-42-500, десять ATR-42-600 (в т.ч. пять заказала российская NordStar), 16 – ATR-72-500 и 128 новейших ATR-72-600. Это позволило нарастить портфель заказов компании до рекордной отметки в 224 самолета совокупной каталожной стоимостью около 5 млрд долл.

По оценкам аналитиков ATR, набранный на конец 2011 г. портфель заказов, составляющий, кстати, порядка 70% всех мировых заказов на турбовинтовые авиалайнеры вместимостью до 90 кресел, позволяет обеспечить работой коллектив компании на три года вперед. Производственный план ATR предусматривает в 2012 г. поставку заказчикам 72 машин, в 2013 г. – 80, а в 2014 г. объем выпуска намечается увеличить до 85 самолетов. В результате, в ближайшее время ATR намерена выйти на годовой объем выручки в 2 млрд долл.