Annotation

Говорят, что этот самолёт чуть ли не «изменил ход Тихоокеанской войны». Так что же было на самом деле с захваченным американцами японским истребителем?

Загадка алеутского «Зеро»

Глава 1

Загадка алеутского «Зеро»

Глава 1

Этот миф появился на свет в 1953 г., на страницах книги легендарного авиаконструктора, раз­ра­бот­чи­ка знаменитого истребителя «Зеро» Дзиро Хо­ри­ко­си и морского лётчика капитана 1-го ранга Масатакэ Окумия. Их книга под скромным названием «Рэйсэн – краткая история японской морской авиации» сразу вызвала интерес, и уже через три года в США вышел её адаптированный перевод, созданный при помощи американского писателя и историка авиации Мартина Кэйдина, ставшего третьим соавтором.

Малоизвестное сокращение «Рэйсэн» было заменено более понятным «Zero!», и уже под этим названием книга получила мировую известность, многократно переиздавалась и была переведена на многие языки, включая русский. Собственно миф об «Алеутском „Зеро“» занимает там чуть более трёх страниц. Основная же его идея выглядит следующим образом:

Когда мы еще не оправились от поражения при Мидуэе, далее к северу произошло еще одно событие. Хотя оно и не было столь драматичным, последствия оказались не менее серьезными. На Алеутских островах совершил вынужденную посадку и вскоре был захвачен американцами один из наших «Зеро».Последующее тщательное изучение этого самолета открыло американцам все его сильные и слабые стороны. После того, как вражеские инженеры узнали все характеристики самолета, они быстро смогли добиться качественного превосходства своих машин. [...] Зная о слабостях «Зеро», американцы быстро создали истребитель, который был специально предназначен лишить японцев тех преимуществ, которые им давал «Зеро». Это был Грумман F6F «Хэллкэт» [...]Позднее мы полностью ощутили, как помог противнику захват этого самолета. Неприятель создал истребитель, специально спроектированный для борьбы с «Зеро». Это значительно ускорило наше финальное поражение.Jiro Horikoshi, Masatake Okumiya, Martin Caidin, “Zero!”, 1956

ИСТОРИЯ ОДНОГО САМОЛЁТА

Прежде чем разбираться с этими утверждениями, стoит, наверное, вспомнить собственно историю «Алеутского „Зеро“». Интересующий нас истребитель «Мицубиси» обр. 0 мод. 21 (A6M2b), серийный номер 4593, был собран 19 февраля 1942 г. на заводе компании в Нагое. 1 мая 1942 г. этот самолёт, вместе с пятнадцатью другими «Зеро», составил новую истребительную эс­кад­рилью лёгкого авианосца «Рюдзё».

Авианосцы «второй линии» первые полгода войны провоевали на устаревших «Мицубиси» обр. 96 (A5M4), и только к весне появилась возможность их перевооружения. Машина получила жёлтую опо­зна­ва­тель­ную полосу в хвостовой части фюзеляжа и тактический номер DI-108, а ещё она получила своего нового пилота, девятнадцатилетнего лётного старшину 1-й статьи Тодаёси Кога.

Уже через месяц «Рюдзё», флагман Второго Мобильного соединения контр-адмирала Какудзи Какута, принял участие в «операции AL», целью которой была оккупация островов Атту и Киска в западной части Алеутского архипелага. В задачи Второго Мобильного соединения входило обеспечение этой высадки путём нейтрализации базы флота США на Алеутах, находившейся в Датч-Харборе (остров Уналашка, восточная часть архипелага).

В ходе второго авиарейда на Датч-Харбор, 4 июня 1942 г. около 18.00 местного времени, истребитель Тодаёси Кога, выполнявший в тот момент штурмовку наземных целей, получил несколько пулевых попаданий в носовой части, и за машиной потянулся характерный шлейф сбрасываемого масла.

1. Итто хико хэйсё (лётный старшина 1-й статьи) Тодаёси Кога.

2. Его «Зеро» над Датч-Харбором после попадания в маслопровод, 4 июня 1942 г.

Это было намного хуже даже пробоины в бензобаке – топлива в оставшихся трёх (включая так и не сброшенный перед боем подвесной бак) с запасом хватило бы для спокойного возвращения на авианосец, а вот с пробитым маслопроводом двигателю оставалось лишь несколько минут жизни. Судя по дальнейшим дей­стви­ям, молодой пилот не поддался панике и хлад­но­кров­но оценил полученное по­вреж­де­ние. Он сделал правильный вывод о том, что поврежден маслопровод, ведущий от двигателя к маслорадиатору, а не магистраль подачи.

С героическим последним тараном наземной цели можно было пока повременить – остававшегося в системе масла вполне могло хватить до ближайшей из предусмотренных планом операции точек вынужденной посадки. Лётный старшина 1-й статьи Тодаёси Кога развернул свой «Зеро» на восток, к лежащему в 17 милях [31,5 км] вулканическому островку Акутан.

Его целью была достаточно большая (примерно 5x2 км) и, на первый взгляд, совершенно ровная долина на юге острова, начинавшаяся сразу за бухтой Широкая (Broad Bight) и ведущая к склонам потухшего вулкана Акутан. И на карте, и с само­лёта, эта долина представлялась идеальным местом для посадки – Тодаёси Кога ни секунды не думал о варианте «на брюхо», при котором он имел все шансы остаться в живых. Пилот даже не стал сбрасывать подвесной бак и уверенно выпустил и шасси – однако, это было одним из тех случаев, что наиболее наглядно подтверждают старую максиму: «карта не есть местность».

То, что сверху казалось покрытым травой ровным полем, на самом деле было болотом, изрезанным множеством ручьёв. Сразу после касания колёса зарылись глубоко в грунт, и самолёт скапотировал. Можно ска­зать, что девятнадцатилет­не­му пилоту повезло – он погиб мгновенно, в момент катастрофы, от перелома шейного отдела позвоночника. В противном случае его ожидала долгая и мучительная смерть в кокпите своего перевёрнутого истребителя, зарывшегося в болотную жижу острова Акутан – самостоятельно выбраться наружу было очень мало шансов.

1. Рельеф острова Акутан и район посадки истребителя Коги.

2. Последствия аварийной посадки в болото.

Товарищи по сётаю (звену), сопровождавшие Когу к месту вынужденной посадки, видели всё, но ничем не могли помочь – они вернулись на «Рюдзё» и сообщили о происшествии. На дежурившую в том районе подводную лодку было передано сообщение, но она не обнаружила на берегу пилота, ожидавшего эвакуации, а организовать поиск на острове по­ме­ша­ло появление в проливе американского корабля.

К тому времени уже было известно о ка­та­стро­фе у Мидуэя, и японскому командованию стало сильно не до потери какого-то истребителя. Второе Мобильное соединение ушло на запад, при­кры­вать высадку японского десанта на острова Атту и Киска, а минимально по­вреж­дён­ная машина с мёртвым пи­ло­том в кокпите осталась лежать на месте аварии.

Остров Акутан лежит в стороне от авиамаршрутов к другим базам на Алеутах и Аляске, поэтому прошло больше месяца, прежде чем 10 июля 1942 г. японский истребитель был случайно обнаружен сбившейся с курса патрульной летающей лодкой PBY-5A «Каталина». На следующий день на этой же лодке прилетела группа, обследовавшая самолёт и пришедшая к выводу о целесообразности его эвакуации.

12 июля 1942 г. была предпринята первая попытка – из Датч-Харбора к острову было от­прав­ле­но судно со спасательной партией, но в тот раз им не удалась эвакуировать повреждённую машину. Каким бы лёгким ни был «Зеро», но это всё равно более полутора тонн только «сухого» веса, и перемещать его по болоту без тяжёлой техники довольно проблематично.

На подготовку следующей попытки ушло ещё два дня, и 15 июля 1942 г. к острову подошла баржа уже со всем необходимым. С помощью треноги и полиспастов самолёт и отсоединённый от него двигатель выдернули из грязи, затащили на подготовленную волокушу, а затем уже с помощью трактора доставили к берегу и погрузили на баржу.

1. «Акутанский „Зеро“» на барже, доставившей его в Датч-Харбор.

2. Уже перевёрнутый и отмытый самолёт готовят к транспортировке на материк.

По прибытии в Датч-Харбор машину перевернули, отмыли и подготовили к транспортировке на материк. 1 августа 1942 г. «Акутанский „Зеро“» на борту транспорта AP-32 «Сен-Мийель» прибыл в Сиэтл, откуда был отправлен в Сан-Диего (штат Калифорния) на авиабазу флота «Норт Айлэнд», где, наконец, началось изучение и восстановление захваченной машины.