Загадка алеутского «Зеро»

Новый завод №3, построенный специально под эти истребители, был официально открыт ещё 1 июня 1942 г. (хотя часть цехов всё ещё стояла без крыш), так что после минимальных доработок сразу же было начато серийное производство. Первый серийный «Грумман» F6F-3 «Хэллкэт» был об­лё­тан 3 октября 1942 г., и к концу года флоту были переданы первые 24 машины.

Опять же напомню, что первый серьёзный отчёт об изучении конструкции «Алеутского „Зеро“» датирован 4 сен­тяб­ря 1942 г., а первый отчёт по результатам лётных испытаний – 23 октября 1942 г. Данные, полученные при изучении вражеской машины, просто физически никак не могли повлиять на конструкцию нового американского истребителя – к моменту их поступления он был не просто скон­стру­и­ро­ван, испытан и принят на вооружение, но и уже пошёл в серию.

1. Прототип XF6F-3 в окончательно доработанном виде.

2. Ещё один предсерийный XF6F-3 на фоне его предшественников F4F-4

На этом месте можно было бы поставить точку, но, памятуя о любимом тезисе любителей фольк-истории: «Но в главном-то он прав!», стоит рассмотреть и версию о том, что при разработке «Хэллкэта» всё же использовались «секреты „Зеро“», пусть и не Алеутского, который не вписывается в эту версию хронологически, а тех, что попали в руки американцев ещё в начале войны, пусть и в ремонтонепригодном виде.

НЕУВЯЗКА ВТОРАЯ: КОНСТРУКЦИЯ

Из девяти «Зеро», потерянных японцами 7 декабря 1941 г. над Пёрл-Харбором, два достались американцам в более-менее пригодном для изучения виде. Один из них совершил вынужденную посадку на островке Ниихау в 128 милях [231 км] к северо-западу. Пилот попытался сжечь самолёт, но оставшегося в основном баке бензина хватило лишь на уничтожение кокпита и фюзеляжа – двигатель, крылья и хво­сто­вое оперение уцелели. Пилот другого истребителя так увлёкся штурмовкой аэродрома Хикэм-Филд, что задел винтом ВПП, над которой летел. Самолёт с погнутыми лопастями вытянул ещё пару сотен метров, после чего за­це­пил верхушки пальм и воткнулся в стену склада.

1. A6M2 с «Хирю», совершивший вынужденную посадку на острове Ниихау.

2. A6M2 с «Акаги», разбившийся во время штурмовки аэродрома Хикэм-Филд.

Истребитель с острова Ниихау был сначала осмотрен на месте, затем некоторые его части были перевезены в Пёрл-Харбор для дальнейшего изучения (а некоторые – пропеллер, крыло, детали двигателя и куски обшивки – сохранились и до сих пор). Обломки второй машины были собраны и изучены в одном из ангаров того самого аэродрома, который этот самолёт штур­мо­вал. Через некоторое время сбитые вражеские самолёты (не только «Зеро», но и поднятые со дна бухты «Накадзима» B5N и «Аити» D3A) были отправлены на материк, в авиационный исследовательский центр армии США, располагавшийся на авиабазе Райт-Филд (Дэйтон, штат Огайо).

Строго говоря, они могли тогда же заполучить и летающий «Зеро», захваченный ещё 26 ноя­бря 1941 г. и затем восстановленный их китайских союзниками. Однако, в реальности эта машина кружным путём добралась до США лишь в 1943 г. Но в любом случае, ещё за полгода до обнаружения «Алеутского „Зеро“» у американцев было вполне достаточно материала, чтобы изучить конструкцию нового японского истребителя.

Обломки «Зеро», собранные для изучения в одном из ангаров о. Оаху.

Таким образом, у инженеров «Груммана» имелась теоретическая возможность использовать «секреты „Зеро“» при про­ек­ти­ро­ва­нии F6F «Хэллкэт», осталось выяснить, воспользовались ли они этими данными. Тем более, что в исходном тексте мифа хоть и бегло, но описано, о каких именно «секретах» идёт речь.

F6F был первым самолетом, спроектированным компанией «Грумман» после тщательного изучения за­хва­чен­ного «Зеро». Инженеры «Груммана» заметно уменьшили толщину [обшивки] фюзеляжа и приложили все уси­лия, чтобы уменьшить вес силового набора.Имея двигатель в 2000 лс, новый «Хэллкэт» превосходил по скорости «Зеро», имел более высокую скороподъемность и скорость пи­ки­ро­ва­ния, а также более мощ­ное вооружение, сохраняя при этом все преимущества более прочной конструкции, бронирования и про­тек­ти­ро­ван­ных баков.В результате, если не считать радиуса разворота и боевой даль­но­сти, «Хэллкэт» по всем остальным ха­рак­те­ри­сти­кам превосходил «Зеро». Особенно сказывался более мощный двигатель, который был вдвое мощнее, чем у «Зеро».Внезапное улучшение лётных характеристик, вместе с росшими, как приливная волна, темпами аме­ри­кан­ского производства, предвещали, что их подавляющее превосходство вскоре начнёт представлять угрозу уже не­по­сред­ствен­но нашей родине.Jiro Horikoshi, Masatake Okumiya, Martin Caidin, “Zero!”, 1956

Утверждение о том, что F6F «Хэллкэт» был спроектирован «после тщательного изучения захваченного „Зеро“», мы уже до­ста­точ­но подробно рассмотрели, так что перейдём сразу к техническим деталям и рассмотрим их в порядке перечисления.

Обшивка фюзеляжа F6F-3 «Хэллкэт» была выполнена из точно такого же плакированного алюминием дюралевого листа (ALCLAD) толщиной 1/10" [2,54 мм], что и у его предшественника F4F «Уайлдкэт», так что никакой попытки сэкономить вес на этом элементе не предпринималось. Была также сохранена схема обшивки хвостовой части фюзеляжа узкими полосами вна­хлёст, при ко­то­рой значительная площадь обшивки идёт в два слоя, что тоже явно не способствовало снижению веса.

Ко­ли­чес­тво несущих элементов фюзеляжа «Хэллкэта» увеличилось до 21 шпангоута и 22 стрингеров (у F4F «Уайлдкэт» их было 15 и 10 соответственно), причём, не только из-за увеличения размеров – шаг шпангоутов и стрингеров стал заметно меньше, чем и у F4F, а количество усиленных шпангоутов увеличено. При этом стрингеры были выполнены из того же профиля, что и на пред­шест­вен­нике, а шпангоуты – даже из более мощного, причём безо всяких попыток облегчить их с помощью отверстий, ха­рак­тер­ных для шпангоутов японского истребителя. Таким образом, конструкция фюзеляжа была, наоборот, серьёзно усилена.

1. Силовой набор фюзеляжа A6M «Зеро», видны отверстия для облегчения и полушпангоуты.

2. Силовой набор фюзеляжей F4F «Уайлдкэт» (сверху) и F6F «Хэллкэт» (снизу).

3. Схемы силового набора фюзеляжей F4F (сверху) и F6F (снизу). Хорошо виден заметно уменьшенный шаг как шпангоутов, так и стрингеров.

Примерно та же картина наблюдается и в силовом наборе центроплана и консолей крыла – размер и количество нервюр (причём, далеко не таких ажурных, как у «Зеро») увеличивается, равно как и количество стрингеров, но шаг остаётся прежним, обе конструкции трёх­лон­же­рон­ные. Унаследованная от «Уайлдкэта» система складывания плоскостей тоже потяжелела из-за добавления гидравлического привода..

Таким образом, никаких попыток уменьшить массу путём сколь-нибудь серьёзного ослабления силового набора плоскостей также не наблюдается, более того, он был немного усилен. Лучше всего это усиление демонстрирует такой редко приводимый показатель из спецификаций, как «вес квадратного фута несущей площади плоскостей», который у F4F-4 составлял 5,32 фн., а у F6F-3 – 6,01 фн. (я не стал переводить в метрическую систему, так как в данном случае интересны не сами цифры, а их соотношение).

В результате всего этого «облегчения конструкции» масса тех же плоскостей выросла на 70% – с 536 кг у F4F-4 до 911 кг у F6F-3 – при увеличении площади на 28%, и т. д. В итоге, масса «сухого» F6F «Хэллкэт» оказалась на 1517 кг больше, чем у его пред­шест­вен­ника. А масса собственно планера увеличилась на 850 кг, что составляло, ни много ни мало, почти ровно половину «сухой» массы всего «Зеро» – 1680 кг.

С тем, что именно мощный двигатель обеспечил «Хэллкэту» преимущество в скорости и скороподъёмности – не по­спо­ришь (хотя, преимущество в скорости пикирования имелось ещё у «Уайлдкэта»), но каким образом изучение «секретов „Зеро“» мог­ло повлиять на выбор этого двигателя – не совсем понятно. Конструкторы японского истребителя, наоборот, отказались от более мощного (и, следовательно, более тя­жё­лого) двигателя серии «Кинсей», сделав ставку на ра­ди­каль­ное уменьшение массы планера, даже ценой ослабления его кон­струк­ции. Иными словами, инженеры «Груммана» пошли в совершенно противоположном направлении. Не говоря уж о том, что это направление они выбрали ещё в 1938 г.