Загадка алеутского «Зеро»

Очень оперативно, уже 13 августа 1942 г., в пятом номере издававшегося Службой военной разведки армейской авиации США сборника «Тактические и технические тенденции» под за­го­лов­ком «Новый истребитель „Мицубиси-Нагоя Зеро“» были опубликованы результаты первичного изучения захваченного самолёта. А спустя три недели, в датированной 4 сентября 1942 г. «Информационной разведсводке № 59» появилось уже гораздо более под­роб­ное описание «истребителя „Зеро“», не сообщавшие, впрочем, ничего такого, чего американцы ещё не знали. Единственной возможностью выяснить что-то новое были лётные испытания вражеского самолёта, но для этого его надо было сначала восстановить.

Захваченный «Зеро» в самом начале процесса восстановления

Двигатель был повреждён не­зна­чи­тель­но, но в любом случае его ремонт не вызвал особых проблем, так как «Накадзима NK1C Сакае 12» был развитием широко известного и популярного французского двигателя «Гном-Рон 14К Мистраль Мажор», закупленного по лицензии (лицен­зи­он­ные версии этого двигателя выпускались и в СССР под названием М-85. Являвшиеся его развитием М-86/87/88 стояли на Су-2 и ДБ-3/Ил-4).

У самолёта был выпрямлен вертикальный стабилизатор и восстановлен руль направления. Не совсем ясно с пропеллером, по одной версии был выправлен оригинальный, по другой – он был заменён аналогичным аме­ри­кан­ским «Хэ­миль­тон Стэндард». Повреждённые детали шасси пришлось делать заново. Для удобства и без­опас­нос­ти пилотов ки­сло­род­ное и ра­дио­обо­ру­до­вание были заменены на стандартные американские.

Кроме того, война войной, а отчётность бес­смерт­на: ма­ши­на была официально принята на баланс флота США под своим родным серийным номером 4593. Наконец, 20 сентября 1942 г., опытный лётчик-испытатель, капитан 3-го ранга Эдвард Р. Сандерс, впервые поднял от­ре­мон­ти­ро­ван­ный, пере­кра­шен­ный и снаб­жён­ный американскими опознавательными знаками «Зеро» в калифорнийское небо.

За первым полётом последовал почти месяц интенсивных лётных испытаний. Согласно пилотской книжке Сандерса, в период с 20 сентября по 15 октября 1942 г. только он совершил 24 вылета на восстановленной машине. После стандартных тестов на скорость, ско­ро­подъ­ём­ность, манёвренность, сваливание и т. д., в ходе которых пилоты осваивали самолёт, были также провёдены учебные бои с различными ис­тре­би­те­ля­ми, состоявшими тогда на вооружении как флота, так и армии США. Ре­зуль­таты этих испытаний и учебных боёв были отражены в большом количестве документов.

Востановленный «Акутанский „Зеро“» в воздухе уже с американской маркировкой

Полученная в результате информация была передана в конструкторские бюро авиастроительных компаний, включена в обновлённые «Руководства по опознаванию», рекомендации по противодействию включены в наставления учебных центров и памятки для пилотов флота и армии – словом, к началу 1943 г. японское «вундерваффе» окончательно перестало быть каким бы то ни было секретом.

А серо-синий «Зеро» номер 4593 с белыми звёздами на плоскостях и фюзеляже продолжал летать почти до конца войны, пока в феврале 1945 г. не стал жертвой нелепого наземного инцидента. Во время рулёжки на лётном поле в него въехал также выруливавший «Кёртис» SB2C «Хэллдайвер». Винт пикировщика искромсал фюзеляж «Зеро» от хвоста до кокпита – пилот не пострадал, а вот самолёт оставалось только списать. Всё, что от него сохранилось на сегодняшний день, это разбросанные по различным аме­ри­кан­ским музеям: законцовка левого крыла, датчик давления, спидометр и два заводских шильдика.

НЕУВЯЗКА ПЕРВАЯ: ХРОНОЛОГИЯ

Может показаться, что описывая историю «Алеутского „Зеро“» я несколько пере­ста­рал­ся с насыщенностью текста датами. Но это было сделано сознательно – первая и самая явная неувязка в версии Дзиро Хорикоси и Масатакэ Окумия связана именно с хронологией. Из канонического текста мифа – «Зная о слабостях „Зеро“, американцы быстро создали истребитель, который был спе­ци­аль­но предназначен лишить японцев тех преимуществ, что давал им „Зеро“» – однозначно следует, что «специально спроектированный» самолёт, а именно F6F «Хэллкэт» компании «Грумман», был создан уже после захвата и изучения «Алеутского „Зеро“».

Самое любопытное в истории создания «Грумман» F6F состоит в том, что фактически его разработка началась ещё до того, как его предшественник был принят на вооружение флота США. Ещё в феврале 1938 г. на стадии доработки прототипа «Грумман» XF4F-2 (будущий «Уайлдкэт») стало ясно, что двигатель серии «Пратт-и-Уитни» R-1830 (14-цилл., 30 л, 1000-1100 лс) не обеспечивает желаемую удель­ную мощность. Но мыслей о ра­ди­каль­ном снижении массы планера – в отличие от японцев – ни у кого не возникло. Зато появилась идея использовать самый мощный, из имевшихся на тот момент, двигатель «Райт» R-2600 (14-цилл., 42,7 л, 1600-1700 лс).

Более мощный двигатель потребовал серьёзного увеличения размеров, а винт большего диаметра – полной переделки шасси на другую схему, но преемственность ощущается.

Однако, уже первые прикидки показали, что в существующий планер этот двигатель не вписать – придётся серьёзно увеличивать машину. Кроме того, более мощный дви­га­тель требовал винта большего диаметра, а хитрое «груммановское» шасси, убирающееся в фюзеляж, просто геометрически не способно обеспечить необходимый клиренс. Иными словами, стало ясно, что придётся создавать почти полностью новый самолёт, и в марте 1938 г., под руководством главного конструктора компании Уильяма Т. Швендлера, началась разработка «проекта G-35».

Но вскоре работы по перспективной машине пришлось приостановить. Прежде всего, из-за того, что в конкурсе на палубный истребитель победила машина конкурентов, «Брюстер» F2A «Баффало». Команда Лероя Груммана была вынуждена бросить все уси­лия на спасение «Уайлдкэта» – он всё же был принят на вооружение и пошёл в серию. Наконец, в конце 1940 г. началась серьёзная работа над новым «проектом G-50».

12 января 1941 г. комиссии Бюро Аэронавтики флота был представлен пол­но­раз­мер­ный макет, 24 февраля 1941 г. было утверждено Техническое задание, а 30 июня 1941 г. был подписан контракт на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс XF6F. Тем временем началась Тихоокеанская война, и уже через месяц после Пёрл-Харбора, 7 января 1942 г. флот заказал компании «Грумман Эйркрафт Инжиниринг» 1080 новых истребителей, а 23 мая 1942 г. был подписан официальный контракт на первые 184 машины. К середине лета были построены первые прототипы.

1. Прототип XF6F-1 c двигателем Wright 2600-16 Cyclone 14

2. Прототип XF6F-3 c двигателем Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp.

26 июня 1942 г. в воздух поднялся прототип XF6F-1, с тем самым двигателем «Райт» R-2600, что и планировался ещё в 1938 г., однако даже его 1700 лс оказалось недостаточно для серьёзно потяжелевшей машины, поэтому второй прототип, XF6F-3, был оснащён ещё более мощным двигателем «Пратт-и-Уитни» R-2800 (18-цилл., 46 л, 2028 лс). Свой первый полёт он совершил 30 июля 1942 г. «Это именно то, что надо!» – сказал лётчик-испытатель Роберт Холл после посадки. Напомню, что «Але­ут­ский „Зеро“» в тот момент ещё только плыл в сторону американского континента, промежуточную остановку в Сиэтле транспорт AP-32 «Сен-Мийель» сделает лишь 1 августа 1942 г.