Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)
Шрифт:
Во второй пятилетке продолжалось освоение сибирских рек. Организация судоходства в низовьях Лены, Оби, Енисея и их взаимодействие с морским путем превратили «эти мощные сибирские реки из путей сообщения местного значения, совершенно не эксплуатировавшихся в низовьях… в транзитные магистрали, связанные сплошным водным путем с европейскими бассейнами СССР и мировыми морскими линиями» 1054 . Большая работа была проделана по развитию судоходства на окраинах, страны и в отдаленных бассейнах — Индигирке, Колыме, Верхнем Иртыше, реках Средней Азии. С целью развития водного транспорта в восточных районах страны удельный вес сибирских и дальневосточных бассейнов в капитальных вложениях водного транспорта был повышен в 2 раза: с 13,7% в 1933 г. до 26,6% в 1937 г. 1055
1054
«Водный транспорт к VII съезду Советов СССР». М., Гострансиздат, 1935, стр. 3.
1055
«Транспорт
Началом реализации постановления XVII съезда ВКП(б) о создании единой глубоководной системы Европейской части СССР явилось сооружение Беломорско-Балтийского канала и канала им. Москвы. Строительство Беломорско-Балтийского канала позволило соединить Балтийское и Белое моря и обусловило возможность интенсивного развития Карелии и Мурманского района. Беломорско-Балтийский канал создал водный путь для связи Ленинградского промышленного узла с северными районами страны.
Летом 1937 г. был открыт для судоходства канал Москва — Волга длиной в 127 км. Благодаря строительству этого канала Москва получила выход к глубоководной речной магистрали. Протяженность искусственных водных путей увеличилась с 2,3 тыс. км в 1932 г. до 3,4 тыс. км в 1937 г. 1056
1056
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 165.
В годы второй пятилетки продолжалось гидростроительство, что позволяло комплексно использовать водные ресурсы страны. Построенная в 1933 г. Нижне-Свирская гидростанция устранила затруднения для судоходства на реке Свирь. Постройка Днепровского шлюза им. В. И. Ленина соединила Днепропетровск с Запорожьем и создала сплошной водный путь по Днепру. Для народного хозяйства Белоруссии большое значение имело шлюзование реки Сож.
Значительные работы проводились по очистке и углублению водных путей. Гидротехнические работы включали регулирование стока воды, укрепление подходов речных путей к промышленным центрам (Куйбышев, Саратов, Сталинград); дновыравнивательные работы на Днепре; скалоуборочные и камнеуборочные работы на Волге, Оке, на реках Сибири. Для этого водный транспорт оснащался соответствующими дноочистительными снарядами. Росло не только их число, но и улучшалось использование. Протяжение участков рек с гарантированными глубинами достигло к концу второй пятилетки 24,2 тыс. км 1057 .
1057
«Речной транспорт СССР. 1917—1957». М., изд-во «Речной транспорт», 1957, стр. 296.
Обновление речного флота во второй пятилетке происходило более интенсивно, чем в первой, что стало возможным благодаря перевыполнению объема намеченных капиталовложений. Отличие этих лет от предшествующих этапов развития заключалось в том, что поставляемый тоннаж превышал его естественную убыль. Общая мощность новых самоходных пассажирских и грузовых судов, пополнивших речной флот во второй пятилетке, составила 215 тыс. л. с., суммарная грузоподъемность несамоходного флота возросла на 2100 тыс. т 1058 . Важным успехом второй пятилетки явилась типизация судостроения, выпуск судов определенных серий. Организация серийного производства явилась огромным шагом вперед по сравнению с дореволюционным временем, когда суда строились по индивидуальным проектам отдельных судовладельцев, вследствие чего пестрота конструкций и типов судов была характерна даже в пределах одного речного бассейна.
1058
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 158.
Среди самоходных судов были построены грузо-пассажирские суда мощностью 800 л. с., грузовые теплоходы грузоподъемностью 1500 и 2200 т, буксиры мощностью в 600, 800 и 1200 л. с. Построенные в те годы в СССР металлические нефтеналивные баржи грузоподъемностью 12 тыс. т были крупнейшими в мире. Впервые в мировой практике были выпущены буксиры-нефтевозы мощностью 1200 л. с. Для перевозки скоропортящихся грузов строились рефрижераторные суда. Флотилия пассажирских судов была построена специально для канала Волга — Москва. Для освоения мелких рек, их притоков и частичного разрешения проблемы местного колхозного транспорта создавался катерный флот, мелкотоннажные суда. Значительное участие в решении этой задачи должны были принять местные органы — приречные колхозы, совхозы и МТС.
Вследствие недостатка металла строились преимущественно деревянные суда, хотя они были менее экономичными по сравнению с металлическими. Из общего тоннажа несамоходных судов 80—90% приходилось на деревянные суда 1059 . Увеличение и обновление флота требовало надлежащей организации судоремонта. В 1933—1937 гг. большая часть капиталовложений направлялась на расширение и создание мощных судоремонтных баз. Их размещение предусматривалось в районах образования грузопотоков — Астрахани, Москве, Котласе, Горьком, Красноярске. Судоремонтные предприятия оснащались оборудованием как отечественного, так и импортного производства. К концу второй пятилетки судостроительная база речного транспорта включала 185 промышленных предприятий (заводов, мастерских, верфей деревянного судостроения), из них 144 — по ремонту. Из этого числа судоремонтных предприятий 47 были построены в советское время, а 46, построенных прежде, кардинально реконструированы 1060 .
1059
«Социалистическое
народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 500.1060
«Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 254.
В рассматриваемый период было проведено усиление портового хозяйства речного транспорта: существующие порты были модернизированы, некоторые порты были построены заново. Технической реконструкции подверглись Ленинградский и Сталинградский порты. Ввод в действие речных портов в Новосибирске, Киеве, Днепропетровске, Соликамске, Гомеле, Москве привел к существенным сдвигам в их размещении.
Порты и перевалочные пункты оснащались различными механизмами (кранами, транспортерами, перегружателями и др.), число которых за пятилетие возросло на 1533 единицы. Были оборудованы склады, вокзалы. Улучшилось не только оснащение портов погрузо-разгрузочными механизмами, но и их использование: почти в 3 раза увеличился удельный вес механизации трудоемких грузовых работ 1061 . Механизация портов, совершенствование технологии грузовых работ послужили базой увеличения общего объема переработки грузов до 32 млн. т в 1937 г., из которых 11,5 млн. т, т.е. более 30%, было перегружено с помощью машин 1062 .
1061
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 179.
1062
«Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 204.
Таким образом, и на внутреннем водном транспорте во второй пятилетке развитие материально-технической базы имело целью достижение соответствия пропускных способностей магистралей и возросшего по мощности и грузоподъемности флота, пропускных способностей портов и причальных устройств, создание мощной ремонтной базы, постепенного повышения уровня механизации погрузки-разгрузки. Важное народнохозяйственное значение имело последовательно проводимое объединение отдельных речных бассейнов в единую глубоководную систему страны, а также достижение территориального единства речных, железнодорожных и морских путей.
Морской транспорт. Содействовать социалистическому строительству должен был и морской транспорт, перед которым в годы второй пятилетки была выдвинута задача увеличить не только объем, но и охват советским тоннажем экспортно-импортных перевозок. Выполнение этих задач требовало реконструкции флота и портового хозяйства морского транспорта.
Реконструкция флота осуществлялась за счет роста грузоподъемности судов и перехода на двигатели внутреннего сгорания. Средняя грузоподъемность морского судна советского торгового флота возросла с 1799 т в 1930 г. до 2490 т в 1934 г. Удельный вес теплоходов в общем тоннаже повысился с 9% в 1930 г. до 31,6% в 1934 г. 1063
1063
«Водный транспорт к VII съезду Советов СССР», стр. 25.
Реконструкция подвижного состава морского транспорта шла за счет отечественного судостроения и приобретения судов за границей. За 1933—1934 гг. транспорт получил 23 новых крупных судна общей грузоподъемностью 133 тыс. т 1064 ; выпускались они серийно на советских верфях, это были крупные суда современных конструкций. В числе новых типов судов следует назвать усовершенствованные грузопассажирские теплоходы Крымско-Кавказской линии, лесовозы, каспийские танкеры-нефтевозы, рефрижераторные суда. Однако вследствие переключения судостроительных заводов на выпуск боевых кораблей строительство торговых судов в последующие годы второй пятилетки сократилось; поэтому общие размеры спуска судов с верфей в 1933—1937 гг. были меньше, чем в первой пятилетке.
1064
В. Г. Бакаев. Морской транспорт СССР за 40 лет. М., изд-во «Морской транспорт», 1957, стр. 22.
Объемы приобретения морских судов за границей составили за 1933—1937 гг. 45,3 тыс. т грузоподъемности судов новой постройки и 261,8 тыс. т судов прежних конструкций 1065 . В целом новые суда (построенные в 1933—1937 гг. на верфях СССР и по заказу за границей) составили в конце пятилетки 40% общей грузоподъемности морского транспортного флота Наркомата водного транспорта. Это свидетельствовало о значительном обновлении морского флота. Успехом реконструкции морского транспорта в годы второй пятилетки явилось также увеличение в общем тоннаже удельного веса судов отечественной постройки: если до революции он составлял 11—12%, то в конце 1937 г. — повысился до 40,0% 1066 .
1065
«Морской транспорт в 1938 г.» (Статистические сведения). М., изд-во «Водный транспорт», 1940, стр. 200.
1066
С. П. Бланк. Очерки экономики морского транспорта. М., изд-во «Морской транспорт», 1941, стр. 37.