Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)

В годы второй пятилетки Советский Союз по удельному весу новых судов превзошел и дореволюционную Россию и морской флот мира. На 30 июня 1938 г. доля теплоходов в СССР достигала уже 30,9% общего брутто регистрового тоннажа, тогда как по торговому флоту мира она составляла 24,4% ¹⁰⁶⁷ .

В наибольшей степени обновлению подвергался флот на Черном море, через которое в основном выполнялись внешнеторговые перевозки. В Каспийском бассейне, где преобладало каботажное плавание, доля судов в возрасте от 30 лет была выше.

1067

Там же, стр. 36.

Строительство новых морских портов было развернуто на Севере, Каспийском море, Дальнем Востоке. Во второй пятилетке были введены в действие Архангельский, Ленинградский, Мурманский морские порты, Одесский и Херсонский причалы. Проводились работы по специализации портов. Для надлежащей организации экспорта хлебных грузов в Херсоне, Николаеве, Мариуполе были построены новые мощные элеваторы с глубоководными причалами, были переоборудованы элеваторы в Ленинграде, начато строительство элеватора в Одессе. Порты оборудовались специальными зерноперегружателями, передвижными ленточными» транспортерами, появились железобетонные причалы. Порты оснащались складскими емкостями, как закрытыми, так и открытыми, с благоустроенными подъездами к ним. Для ускорения обработки судов и замены ручного труда грузчиков во второй пятилетке была усилена механизация перегрузочных работ. Уровень механизации погрузки-выгрузки вырос с 17,2% в 1932 г. до 46,9% в 1937 г. ¹⁰⁶⁸ Оборудование портов кранами, большими перегрузочными мостами, механизированными лесными гаванями способствовало быстрому наращиванию грузооборота, портов. Объем переработки грузов увеличился за годы пятилетки более чем на 30% ¹⁰⁶⁹ . Особенно интенсивно развивались морские перевозки в Черноморском и Каспийском бассейнах.

1068

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 150.

1069

Там же.

Таким образом, развитие морского транспорта в рассматриваемый период обусловливало освоение районов, тяготеющих к морским бассейнам, — значительно возросла протяженность и число морских маршрутов в Ледовитом океане, на дальневосточном побережье, на Каспии, в Черном море. Задачи вовлечения в хозяйственный оборот отдаленных районов и осуществления внешнеторговых перевозок собственным тоннажем были выполнены благодаря значительному развитию и обновлению флота, а также соответствующему переустройству портового хозяйства морского транспорта.

Автотранспорт. Недостаточность автомобильных дорог и преобладание гужевого транспорта требовали усиления темпов развития автодорожного строительства и увеличения автомобильного парка. Во второй пятилетке преимущественное развитие было придано производству автомобилей. Расширение автодорожной сети (вследствие недостаточных материальных и денежных ресурсов) шло в преобладающей степени в направлении увеличения грунтовых дорог. Было построено дорог общей протяженностью 348,1 тыс. км, из них на дороги с твердым покрытием приходилось всего 45,5 тыс. км ¹⁰⁷⁰ . В конце второй пятилетки из всех автогужевых дорог 70,5% приходилось на естественные грунтовые дороги.

1070

А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). М., Автотрансиздат, 1957, стр. 159.

В этот период были построены и реконструированы такие тракты, как Памирский, Усинский, Чуйский, Ангаро-Ленский и другие, дороги в курортных районах, подходы к Москве, Ленинграду, Киеву. Несмотря на то, что по абсолютным размерам дорог с твердым покрытием было еще немного, темпы их развития во второй пятилетке были существенно повышены. Если в первой пятилетке прирост сети усовершенствованных дорог составил 12,5 тыс. км, то в 1933—1937 гг. — 39,4 тыс. км ¹⁰⁷¹ . Густота автомобильных дорог с твердым покрытием возросла с 2,1 км на 1000 км^2 в 1932 г. до 3,9 км в 1937 г. ¹⁰⁷² В годы второй пятилетки в стране впервые были построены такие хорошо оснащенные автомагистрали, как шоссе, соединившие Москву со столицей Белоруссии и столицей Украины (Москва — Минск, Москва — Киев). Подверглись капитальной реконструкции автомагистрали Ленинград — Москва, Москва — Горький, Москва — Харьков, Ленинград — Киев, Киев — Житомир. В целом по дорожному строительству план второй пятилетки был перевыполнен: намечалось построить 210 тыс. км, было построено почти 348 тыс. км ¹⁰⁷³ .

1071

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 262.

1072

Там же, стр. 264.

1073

«Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР», стр. 36.

Дороги низовой сети строились для соединения сельских Советов с районными центрами, в качестве подъездов к железнодорожным станциям и водным пристаням; улучшались автогужевые дороги, соединяющие столицы союзных республик с областными и районными центрами.

За годы второй пятилетки к дорожным работам было привлечено почти 80 млн. человек, отработавших на постройке и ремонте дорог и мостов 448,5 млн. человеко-дней. На дорожное строительство было мобилизовано 0,2 млн. тракторов, 35 тыс. автомобилей и другой техники, 29,6 млн. голов рабочего скота ¹⁰⁷⁴ .

1074

А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период), стр. 163.

За годы второй пятилетки на дорогах местной сети была организована постоянная ремонтная служба. Она была создана в результате постановления ЦИК и СНК СССР от 3 марта 1936 г. «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог» ¹⁰⁷⁵ .

Основным типом искусственных сооружений на дорогах местной сети в этот период были деревянные мосты на каменных опорах, в безлесных районах — каменные мосты малых пролетов; железобетонные и металлические мосты строились в исключительных случаях.

1075

«Дорога и автомобиль», 1936, № 3.

В годы второй пятилетки Советским Союзом были одержаны значительные успехи в развитии автомобильной промышленности, о чем свидетельствует почти восьмикратное расширение по сравнению с первой пятилеткой технической базы автотранспорта. Производство автомобилей резко возросло. На 1 января 1938 г. в СССР насчитывалось 580 тыс. автомобилей против 71 тыс. на 1 января 1933 г. ¹⁰⁷⁶

Наряду с количественным ростом автопарка улучшалась его структура. В целях удешевления местных грузовых перевозок и вытеснения гужевого транспорта создавался грузовой автопарк, на долю которого приходилось к 1 января 1938 г. 85,6% общего числа автомобилей ¹⁰⁷⁷ . Автомобильный парк состоял в основном из пяти типов машин отечественного производства.

1076

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 31; «Автодорожное хозяйство СССР в цифрах». Статистический справочник. М.—Л., Гострансиздат, 1935, стр. 139.

1077

«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 503.

Рост автомобильного парка и улучшение его структуры позволили расширить сферу применения этого вида транспорта. Наиболее быстро выросло применение автомобилей в сельском хозяйстве, где число грузовых машин, включая автоцистерны, увеличилось с 14 тыс. шт. в 1932 г. до 146 тыс. шт. в 1937 г. ¹⁰⁷⁸ Все более развивался ведомственный автотранспорт.

Таким образом, вторая пятилетка явилась значительным этапом автомобилизации народного хозяйства СССР, благодаря чему механизированный транспорт стал быстро вытеснять гужевой. В развитии автодорожной сети качественно новым было сооружение шоссейных дорог междугороднего значения.

1078

«Народное хозяйство СССР». М., Госстатиздат, 1956, стр. 144.

Трубопроводный транспорт. Вторая пятилетка отмечена началом освоения будущего района «Второе Баку», где был сооружен трубопровод Гурьев — Орск протяженностью 709 км, диаметром 300 мм, а также трубопровод Ишимбай — Уфа. В старых нефтяных районах нефтепроводная сеть увеличилась за счет сооружения трубопровода Махачкала — Грозный (160 км). Всего за 1933—1937 гг. было построено 1000 км нефтепроводов. Общая протяженность трубопроводов увеличилась с 2,9 тыс. км в 1932 г. до 3,9 тыс. км в 1937 г. ¹⁰⁷⁹

1079

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 201.

Несмотря на появление нового нефтедобывающего района на Южном Урале, в стране по-прежнему сохранялась высокая концентрация добычи и переработки нефти в Кавказских районах. И хотя сильно вырос спрос на автомобильный бензин из-за интенсивного развития автомобилестроения, нефтеперерабатывающие заводы сохраняли сырьевую ориентацию. Такой принцип их размещения предопределил преимущественное развитие сети сырьевых трубопроводов для подачи нефти с промыслов к пунктам переработки. Основные нефтепроводы поэтому являлись магистралями внутрирайонного значения. Из нефтепроводов межрайонного действия можно назвать трубопровод Гурьев — Орск, осуществляющий связь Западного Казахстана с Южным Уралом.