Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)

Несмотря на то, что достижения речного транспорта были более скромными, чем железнодорожного, и здесь перевозки превысили темпы развития технических средств. Если перевозки грузов и грузооборот возросли в 1937 г. по сравнению с 1928 г. в 3,6—2,1 раза, то мощность самоходного флота и грузоподъемность тоннажа — в 2,3—1,9 раза ¹¹¹⁶ . Однако результаты были различными по разным категориям флота. Производительность буксирного флота существенно была повышена на перевозках леса в плотах, сухогрузов, нефтегрузов. Производительность нефтеналивного несамоходного флота снизилась. Причиной этого явилось незначительное увеличение перевозок нефтегрузов речным флотом (за 5 лет всего 0,5 млн. т), их преимущественное развитие в речных бассейнах с худшими условиями плавания, чем по Волжско-Камской магистрали, недостатки в организации судоремонта, вследствие чего имели место аварии и остановки в пути.

1116

«Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 75.

Несмотря на то, что морской флот пополнился новыми судами, здесь были снижены показатели скорости движения и использования грузоподъемности как сухогрузных, так и нефтеналивных судов. Причины недоиспользования технических средств морского транспорта в значительной мере объяснялись недостатками в планировании и организации работы флота, нехваткой квалифицированных кадров.

Во второй пятилетке произошло удорожание себестоимости перевозок на всех видах транспорта. В условиях того времени номинальная заработная плата росла быстрее производительности труда, что явилось одной из главных причин роста себестоимости. На железнодорожном транспорте себестоимость одного приведенного т-км возросла с 1,371 коп. в 1932 г. до 2,091 коп. в 1937 г. (в ценах соответствующих лет) ¹¹¹⁷ . Сказалось и то, что увеличились амортизационные отчисления в соответствии с ростом основных фондов, повысились цены на топливо и материалы, потребляемые транспортом. При этом рост себестоимости перевозок на речном транспорте происходил интенсивнее, чем на железнодорожном. Определяющим фактором этого соотношения явились более высокие темпы роста производительности труда на железных дорогах. Себестоимость перевозок выросла за 1935—1937 гг. на железных дорогах на 11%, на речном транспорте — на 47%, в то время как производительность труда повысилась на железнодорожном транспорте на 35%, а на речном она снизилась на 3,5% ¹¹¹⁸ . Более того, себестоимость речных перевозок с 1936 г. превысила уровень себестоимости перевозок на железных дорогах; в последующие годы этот разрыв увеличивался.

1117

«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 522.

1118

«Водный транспорт», 1940, № 10, стр. 1.

Большая работа во второй пятилетке была выполнена транспортом в части перевозок пассажиров, хотя темпы их прироста были меньшими, чем грузовых. Факторами, определяющими увеличение пассажирских перевозок, являлись рост населения, рост числа городов, увеличение благосостояния трудящихся, повышение транспортной обслуженности территории. За 1913—1938 гг. население СССР (в современных границах) выросло более чем на 11 млн. человек. Число городов увеличилось с 709 в 1926 г. до 923 в 1939 г.; численность городского населения за эти годы более чем удвоилась. Национальный доход к 1937 г. вырос почти в 4,6 раза по сравнению с 1913 г. ¹¹¹⁹ Во второй пятилетке всеми видами транспорта было перевезено пассажиров на 222 млн. больше, чем в первой. Абсолютные размеры перевозок возросли на всех средствах сообщения, за исключением морского транспорта. Наибольший прирост обеспечили железные дороги — 175,6 млн. человек. Железные дороги не только освоили основную часть прироста перевозок пассажиров, но и являлись самым массовым средством сообщения — их удельный вес к концу второй пятилетки превышал 74%. Усилилось в эти годы значение речного транспорта, перевозки пассажиров на котором возросли почти в 1,5 раза. Это были наивысшие темпы увеличения среди всех видов транспорта. Здесь сказалось развитие пригородных и внутригородских сообщений, а также транзитных линий на большие расстояния. Успешно развивались перевозки пассажиров по Волге, Днепру. В период второй пятилетки действовали рейсы Горький — Астрахань, Пермь — Астрахань; в 1933 г. была организована линия Москва — Уфа (протяжением 2536 км); в 1934 г. начала функционировать линия Гомель — Херсон (протяженностью 1291 км).

1119

«Народное хозяйство СССР», 1956, стр. 17, 26, 37.

Пассажирооборот увеличился за годы второй пятилетки в меньшей степени, чем перевозки: пассажирооборот вырос на 8%, перевозки — на 16%. Разница эта объясняется более интенсивным развитием перевозок пассажиров в пригородном и внутригородском сообщении по сравнению с междугородними и дальними сообщениями. Это относится к железнодорожному, речному и автомобильному видам транспорта.

На железнодорожном транспорте суммарный прирост пассажирооборота составил 7,2 млрд. пасс-км, из них 4,6 млрд. приходилось на пригородное сообщение. Если общий объем перевозок пассажиров увеличился на 176 млн. человек, то перевозки в пригородном сообщении выросли на 205 млн. человек, тогда как размеры перевозок в дальних сообщениях уменьшились на 29 млн. человек. Такие соотношения и темпы роста привели к увеличению удельного веса пригородного сообщения по перевозкам с 69% в 1932 г. до 76% в 1937 г., а по пассажирообороту — с 20% до 24%. Преобладание пригородных сообщений и увеличение их значения повлекли снижение дальности поездки пассажиров по железным дорогам с 87 км до 80 км ¹¹²⁰ .

1120

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 99.

При рассмотрении вопросов развития материально-технической базы транспорта было показано, что в период второй пятилетки в СССР производились пассажирские вагоны старых образцов. Поэтому обслуживание пассажиров удобствами в поездке было на низком уровне. Нехватка пассажирского подвижного состава вызывала переуплотнение пассажирских поездов, а это вело к отсутствию минимальных удобств. Основными задачами в организации пассажирского сообщения были: обеспечение регулярности движения поездов, увеличение скорости передвижения, развитие междугородных маршрутов. В части пригородного сообщения большим достижением являлась его электрификация в крупных центрах.

Во второй пятилетке увеличилось значение в пассажирообороте автомобильного транспорта, хотя общие объемы его работы были еще незначительны. Здесь осуществлялись первые шаги в развитии регулярных автобусных сообщений, преимущественно в городах. Рост перевозок пассажиров автотранспортом сопровождался увеличением и средней дальности поездки с 2,3 км в 1932 г. до 6,7 км в 1937 г. Развитие автобусных перевозок пассажиров стало возможным благодаря увеличению выпуска автобусов. С 1933 г. в СССР началось производство автобусов ЗИС-8 в Москве, а также небольших 17-местных автобусов в Горьком. Дальнейшее развитие получили перевозки на автомобилях-такси.

Морской транспорт не мог занять существенного места в перевозках пассажиров в силу отмеченных особенностей размещения морских бассейнов; на этом виде транспорта перевозки даже снизились. Уже в те годы морской транспорт стал приспосабливаться для обслуживания туристских линий. Для надлежащего обслуживания пассажиров требовалось строительство вокзалов, прибрежных гостиниц, камер хранения и т.п. Между тем транспортное хозяйство в этом плане было еще недостаточно развито.

Вторая пятилетка, как отмечалось, явилась периодом, когда Гражданский воздушный флот полностью перешел на эксплуатацию самолетов отечественного производства. Развитие отечественного самолетостроения стимулировало интенсивное развитие пассажирских перевозок. Темпы роста этих перевозок превышали рост всех средств сообщения как по количеству перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту, хотя абсолютные размеры не могли еще приблизиться к достигнутым наземными видами транспорта, обладающими большей вместимостью подвижного состава.

*

К концу второй пятилетки в СССР была создана транспортная система, материально-техническая база которой соответствовала общему уровню развития производительных сил победившего социализма. При росте национального дохода СССР за 1913—1937 гг. в 4,6 раза грузооборот всех видов транспорта увеличился в 3,8 раза. Валовая продукция промышленности за эти годы выросла в 5,9 раза, перевозки же всеми видами транспорта увеличились в 6 раз. При увеличении валовой продукции сельского хозяйства в 1,3 раза перевозки хлебных грузов по железным дорогам возросли в 2,1 раза. Увеличению удельного веса промышленности в структуре валового общественного продукта и национального дохода соответствовало увеличение доли промышленных грузов в общем объеме перевозок и грузообороте всех универсальных видов транспорта.

Для периода построения материально-технической базы социализма характерно своеобразие формирования транспортной системы, которое заключалось в следующем. При высоких темпах развития новых средств сообщения — воздушного и автомобильного — в транспортной системе СССР преобладающее положение занимали два — железнодорожный и внутренний водный транспорт. Они обладали наибольшей протяженностью сети, ее разветвленностью, большими пропускными способностями, обновленным и технически возросшим подвижным составом, выполняли подавляющую часть грузо- и пассажирооборота.

Концентрация промышленного производства, укрупнение сельскохозяйственных предприятий в результате коллективизации, рост больших городов, обусловившие укрупнение грузовых и пассажирских потоков, потребовали формирования такой транспортной системы, в которой основную роль должна была играть магистральная сеть. В условиях повсеместного размаха строительства, создания крупных промышленных центров для освоения дальних, и значительных по объему потоков многотоннажных грузов ведущая роль отводилась железнодорожному транспорту, обслуживавшему межрайонные связи. Основные железнодорожные магистрали были превращены в линии с высокой пропускной способностью за счет строительства вторых путей, электрификации, автоблокировки, централизации. В среднем по сети густота грузовых перевозок, отражающая пропускную способность транспортных коммуникаций, увеличилась за 1913—1937 гг. почти в 4 раза, с 1,1 млн. ткм/км до 4,2 млн. ткм/км. Для обеспечения пропорционального развития постоянных устройств и подвижного состава железнодорожного транспорта были повышены мощности локомотивов и грузоподъемность вагонов.

Формирование транспортной сети осуществлялось также в основном за счет железнодорожного строительства, поскольку необходимо было присоединить к действующим линиям отдаленные районы, богатые природными ресурсами и прежде всего топливом. Ведущему положению в топливном балансе страны каменного угля соответствовало формирование железнодорожной сети в районах его добычи (Донбасс, Кузбасс, Караганда).

Роль магистрального транспорта выполнял и внутренний водный транспорт, в развитии которого период построения материально-технической базы социализма знаменовался началом создания межбассейновых соединений в Европейской части СССР, более интенсивным развитием судоходства в восточных районах в результате продвижения туда производительных сил, типизацией судостроения, повышением мощности и грузоподъемности судов, приспособлением их к условиям плавания в различных бассейнах.