Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)
Шрифт:
Во второй пятилетке в общем объеме отправления грузов речным транспортом увеличилась доля минерально-строительных грузов: в 1932 г. их удельный вес составлял 12,2%, в 1937 г. он поднялся до 14,9%. Минерально-строительные грузы заняли в перевозках второе место после лесных грузов. Абсолютные размеры указанных перевозок увеличились почти в 2 раза, с 5,4 млн. т до 9,9 млн. т 1103 . А так как эти грузы транспортировались на короткие расстояния (в 1933 г. средняя дальность их перевозки составляла 293 км), то в целом произошло уменьшение дальности перевозок речным транспортом. В 1932 г. она достигала 564 км, в 1937 г. — 501 км. Развертывание индустриального и коммунального строительства в крупных городских центрах (Москве, Ленинграде, Горьком, Сталинграде, Киеве, Днепропетровске) обусловило увеличение спроса на минерально-строительные материалы. И речной транспорт сыграл в те годы огромную роль в снабжении строительными материалами крупнейших строек страны, например, московского метрополитена. Водный транспорт в эти годы снабжал также важнейшие районы страны цементом, вырабатываемым на Вольских и Новороссийских заводах.
1103
«Транспорт
Значительно возросли перевозки речным транспортом хлебных грузов: на 65% в 1937 г. по отношению к 1932 г. 1104
Наиболее интенсивно речные перевозки развивались в годы второй пятилетки в районах Урала, на Каме, Енисее, Печоре, т.е. на речных путях, где использовался менее мощный флот. Вследствие этого произошло существенное перераспределение роли речного транспорта в обслуживании отдельных районов страны. За 1932—1937 гг. удельный вес перевозок речного транспорта наиболее интенсивно вырос в районах Сибири, Средней Азии, а также в Волжско-Камском районе; снизилась его роль в Северном и Северо-Западном районе.
1104
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 168—169.
Сокращение роли трубопроводов объяснялось не только отставанием в развитии нефтяной промышленности тех лет, но и техническим уровнем развития металлургии. Масштабы производства специальных труб были ограниченными. В основном производились трубы небольшого диаметра; магистрали, укладываемые из таких труб, были приспособлены к перекачке незначительных потоков нефти на сравнительно короткие расстояния. Кроме того, в эти годы происходила, как уже отмечалось, перестройка структуры производства продуктов из нефтяного сырья. Ассортимент потребляемых готовых нефтепродуктов расширился, все большее значение стал приобретать автомобильный бензин, потребляемый повсеместно. Распыленные потоки готовых нефтепродуктов при концентрации нефтепроизводства на Кавказе было экономичнее перевозить железнодорожным транспортом. При таких условиях в те годы трубопроводный транспорт не мог еще конкурировать с железнодорожным.
В распределении грузооборота между различными видами транспорта в годы второй пятилетки решающее положение занимал железнодорожный транспорт. Его удельный вес в суммарном грузообороте еще более повысился за счет снижения доли всех остальных средств сообщения, за исключением автомобильного транспорта.
Возрастание роли железнодорожного транспорта определялось природно-экономическими особенностями страны и было характерно для всего периода строительства социалистической экономики, включая период Великой Отечественной войны. Необходимость перебрасывать на большие расстояния многомиллионные потоки массовых грузов на территории, вытянутой в широтном направлении, требовала развития именно этого вида транспорта, хотя железные дороги — самый капиталоемкий вид транспорта.
Увеличение доли железных дорог в грузообороте при сокращении их относительного значения в перевозках вызывалось расширением территории, вовлеченной в хозяйственный оборот. Прирост эксплуатационной длины железных дорог, усиление существующих линий, присоединение к транспортной сети новых районов послужили импульсом быстрого развития производительных сил в отдаленных районах страны. В годы второй пятилетки средняя дальность перевозок по железным дорогам всех решающих массовых грузов (исключая хлебные) увеличилась. В целом средняя дальность железнодорожных перевозок выросла с 632 км в 1932 г. до 686 км в 1937 г. При этом увеличение дальности перевозок во второй пятилетке было значительнее, чем в первой. В течение первой пятилетки средняя дальность перевозок всех грузов увеличилась на 34 км, за годы второй пятилетки — на 54 км 1105 .
1105
«Планирование железнодорожных перевозок». М., Трансжелдориздат, 1941, стр. 4.
На большие расстояния в эти годы по сравнению с первой пятилеткой перевозились: каменный уголь, нефтяные грузы, черные металлы, лесные грузы, включая дрова, руда всякая, включая серный колчедан, минеральные строительные грузы. Произошло не только увеличение дальности перевозок массовых грузов; увеличился и их удельный вес в суммарном грузообороте железнодорожного транспорта с 63% в в 1932 г. до 67% в 1937 г., что отражало поступательный ход индустриализации советского народного хозяйства 1106 . Эти два фактора явились решающими в происшедшем увеличении роли железнодорожного транспорта в обслуживании потребностей народного хозяйства в перевозках.
1106
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 98.
Повышение удельного веса в грузообороте промышленных грузов произошло за счет увеличения удельного веса руды, каменного угля и минерально-строительных материалов. При отмеченном повышении дальности их транспортировки произошло и увеличение их доли в структуре перевозок с 69% в 1932 г. до 71% в 1937 г. 1107 Наибольшую работу железные дороги провели по транспортировке каменного угля и минерально-строительных материалов, объем отправления которых увеличился на 120 млн. т. В эти годы к основной железнодорожной магистрали был присоединен Кузнецкий угольный бассейн, и его ресурсы были включены в активное использование народным хозяйством. Расширилась зона потребления донецких углей. Удельный вес каменноугольного топлива в топливодобыче повысился за годы второй пятилетки с 51,9% до 60,0% 1108 .
Рост перевозок каменного угля железнодорожным транспортом отражал эти изменения в структуре топливного баланса. Значительный рост перевозок минерально-строительных грузов явился следствием колоссальных строительных работ, осуществлявшихся в стране повсеместно и в самых различных отраслях. Огромную работу выполнил в годы второй пятилетки железнодорожный транспорт по перевозке рудно-металлургических грузов, объем транспортировки которых вырос более чем на 30 млн. т. Увеличение перевозок этих грузов соответствовало темпам роста добычи руды и производства металла. Здесь сказались результаты создания второй угольнометаллургической базы на востоке страны (Урало-Кузбасс) и освоение богатых природными ресурсами районов Казахстана.1107
Там же.
1108
Г. Д. Бакулев. Развитие угольной промышленности Донецкого бассейна. Госполитиздат, 1955, стр. 331.
Несмотря на то, что абсолютные размеры прироста перевозок нефтяных грузов в те годы были невелики, железнодорожный транспорт проделал большую работу по их развозу вследствие повсеместного увеличения потребления готовых нефтепродуктов. Повышение спроса на керосин, бензин, дизельное топливо и масла в районах, удаленных от центров добычи нефти и производства нефтепродуктов, сконцентрированных на Кавказе, предопределили резкое увеличение дальности их транспортировки; среди других массовых грузов дальность нефтяных грузов увеличилась в наибольшей мере — на 337 км.
Несмотря на увеличение абсолютных размеров перевозок хлебных грузов в связи с ростом заготовок и закупок зерна, их доля в грузообороте железных дорог снизилась с 10% в 1932 г. до 8% в 1937 г. 1109 Уменьшение роста сельскохозяйственных грузов объяснялось сокращением дальности их перевозки с 744 км до 689 км 1110 , в связи с уменьшением вывоза продовольственных товаров на экспорт.
Отставание железнодорожного транспорта было преодолено в 1935 г., когда он впервые выполнил годовой план перевозок. С этого времени железнодорожный транспорт перестал сдерживать развертывание производства в промышленности и сельском хозяйстве; его работа стала более четкой. В решении декабрьского (1935 г.) Пленума ЦК ВКП(б) отмечалось: «Железнодорожный транспорт, отстававший в удовлетворении растущих нужд народного хозяйства, быстро подымается в гору и технически перевооружается» 1111 . В последующие годы работа железнодорожного транспорта улучшилась, и он первым из всех отраслей народного хозяйства досрочно выполнил пятилетний план по перевозкам грузов.
1109
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 98.
1110
Там же, стр. 96—97.
1111
«КПСС в резолюциях…», т. 5, стр. 231.
Высокие темпы развития грузовых перевозок при сравнительно меньших темпах усиления материально-технической базы железных дорог были обеспечены в значительной мере за счет лучшего использования технических средств транспорта. Среднесуточная погрузка на железных дорогах выросла за 1933—1937 гг. с 51,4 тыс. вагонов до 89,8 тыс., т.е. на 75%; коммерческая и техническая скорость грузового поезда увеличилась на 37%, а среднесуточный пробег паровоза — на 50% 1112 . Улучшилось использование вагонного парка: среднесуточный пробег товарного вагона вырос с 97,3 км в 1932 г. до 139,8 км в 1937 г.; оборот вагона уменьшился с 9,35 суток до 6,98 1113 . Значительно возросли веса поездов. Железнодорожники добились существенного повышения производительности труда: выработка на одного работника, занятого на перевозках, увеличилась с 240 приведенных т-км в 1932 г. до 357 т-км в 1937 г. 1114 По темпам роста производительности труда железнодорожный транспорт в эти годы обгонял водный — и морской, и особенно речной — транспорт. За 1932—1937 гг. производительность труда на железных дорогах выросла на 49%, на морском транспорте — на 41%, а на речном — на 9%.
1112
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 31; «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 104, 106.
1113
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 103.
1114
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 109.
Повышение уровня использования технических средств транспорта обеспечивало народному хозяйству существенную экономию оборотных средств; транспорт за тот же срок перевозил значительно больше продукции, чем прежде. Более эффективное использование технических средств заключалось и в сокращении потребности в дополнительных локомотивах и вагонах. Так, общая мощность паровозного парка выросла за вторую пятилетку на 37%, а приведенная продукция транспорта — на 76% 1115 .
1115
«Социалистическое народное хозяйство в 1933—1940 гг.», стр. 508.