Журнал «Вокруг Света» №01 за 1975 год
Шрифт:
В ауле начался переполох. Люди высыпали на улицу. Вскочив на неоседланных коней, мужчины помчались за черногривой...
Медленно всходила луна...
Перевел с казахского И. Захорошко
Огород, где водятся рыбы
Деревушки, раскиданные по берегам озера Дал, все на одно лицо. Линованная в клетку зелень рисовых плантаций. Редкие тополя, клонящиеся под ветрами, что вечно дуют с гималайских хребтов, столетние чинары на площадях, остроконечные минареты крохотных мечетей... И еще — безлюдье. Пустынные улочки. Быстрые шаги женщины, закутанной в цветную шаль, или силуэт погонщика с буйволами, бесшумно месящими жижу за околицей, на залитом участке...
Трудно распознать, где кончается твердая почва и где начинается собственно озеро: прибрежные воды покрыты сплошным ковром розовоцветных лотосов. Но долбленки местных жителей — «шикара» — легко находят путь к чистой воде. Они настолько узки, что могут вмещать всего лишь одного человека. Управляют ими с помощью весел, лопасти которых вырезаны в форме сердечка.
Шикара — это, так сказать, «многоцелевой» транспорт. Во-первых, основная профессия на озере Дал — профессия рыбака. И не будь этих суденышек — кто знает? — заслужили бы кашмирцы из Джеламской долины, «Долины счастья», как ее называют здесь, право называться искусными рыболовами. Во-вторых, долбленка — единственное средство, которое позволяет заниматься... овощеводством. Удивительного здесь немного. Ведь огороды у жителей окрестностей кашмирской столицы — это плавучие островки. Они не подвластны течениям, потому что корни овощей и тростника, словно якоря, цепляются за дно озера на неглубоких местах. Рыбаки-огородники беспрестанно «утяжеляют» основание островков илом, собираемым по берегам, водорослями, мшистым дерном. Вот и получается, что помидоры, баклажаны, лук, тыквы, фасоль вырастают прямо из водной глади. Практикуется этот способ с давних времен.
Есть у плавучего огорода и такое достоинство. Понадобится хозяину перегнать его на новое место — он обрубает якоря-корни, сзывает помощников на шикарах, и все вместе буксируют островок к месту новой «якорной стоянки».
Зачастую владельцы даже ночью не покидают свои участки. Ведь овощи нужно не только вырастить, но и сохранить их урожай, а то «уведет» какой-нибудь мошенник огород в темноте на другой конец озера, разыскивай его потом...
Когда же приходит время сбора урожая, множество долбленок направляются к окраине Сринагара, к тому месту, где один из рукавов Джелама начинает свой путь через город. Из года в год здесь устраивается овощной базар. Впрочем, в привычном смысле его трудно назвать базаром. Нет ни лотков, ни зеленных рядов. Все — и продавцы, и покупатели — на лодках. Шикары снуют с места на место, торговцы расхваливают товар, а их клиенты — как и на всех рынках мира — сбивают цену. Суета необыкновенная, и гомон не меньше, нежели на базарной площади. В сущности, здесь все на плаву: покачиваются на волнах цветники, лодки побольше превращены в лавки всякой всячины, полиция, разумеется, водная. Да что говорить, почта и та не на берегу — на воде...
Много «профессий» у долбленки. Упомянем еще об одной (см. фото на 1-й стр. обложки). Возраст хозяина шикары весьма преклонный, заботы об урожае приняло на себя молодое поколение. Где найти уютное местечко для уединения в длинный и жаркий летний день? Без шикары не обойтись. Выгребет старец в тенек от тростника и застынет там на долгие-долгие часы. Так и идет время — в воспоминаниях, за потягиванием ароматного чая и бульканьем наргиле...
XX век: корабли уходят под воду
Как витязь на распутье
Долгим и славным был век белопарусных каравелл, фрегатов и бригантин, но не бороздят и они больше просторы океанов. Не та же ли судьба ждет в обозримой перспективе и суда наших дней?
Казалось бы, для такого вопроса нет ровно никаких оснований. Из года в год растут морские перевозки, со стапелей сходят новые корабли (по данным Ллойда, в 1973 году мировой торговый флот насчитывал 59 606
судов), и, пожалуй, еще никогда морские трассы не были столь оживленными, как теперь. И скажем сразу, что ни в какой обозримой перспективе не сыскать признаков того, что водный транспорт исчезнет.«Длившаяся около ста лет эра атлантического судоходства, судя по всему( подходит к концу, — пишет, однако, западногерманский журнал «Штерн». — Пассажирские лайнеры, курсировавшие между Европой и Новым Светом, сходят со сцены. Американцы, голландцы и западные немцы, игравшие раньше ведущую роль в Атлантике, уже капитулировали... В этом году 12 миллионов пассажиров пересекут Атлантику воздухом и всего 25 тысяч — морем».
Симптоматичный факт!
Корабли, не только пассажирские, но и грузовые, все менее соответствуют ритму века. Скорость танкера лежит в пределах 16—18 узлов (узел — морская миля в час, миля — 1,85 километра), сухогрузных судов — в пределах 18—22 узлов, что примерно в Два-три раза меньше скорости товарных поездов на электрической тяге или грузовых машин. Многим удобен и выгоден морской транспорт, но медлительность стала, как видим, его ахиллесовой пятой.
А разве быстроту хода нельзя увеличить? Можно. И даже не очень трудно. Но тотчас возникает серьезный конфликт. Дело в том, что гидродинамическое сопротивление воды возрастает сначала пропорционально квадрату скорости судна, а далее — пропорционально ее третьей, четвертой и даже пятой степени! Примерно в той же пропорции, естественно, надо наращивать и мощность двигателей. Выигрыш в скорости обходится все дороже и дороже — разорительная прогрессия!
Так обозначился тупик не конструктивного, а принципиального свойства, и выхода из него на обычных путях судостроения не видится.
Первое «нестандартное» решение наметилось уже давно. Чей глаз не восхищали могучие буруны, которые вспенивает быстроходное судно? Но для инженера такой бурун лишнее напоминание о несовершенстве величественной техники. Ведь борьба за скорость морских судов — это прежде всего борьба с волновым сопротивлением, которое и порождает столь внушительный и приятный для стороннего глаза бурун. При больших скоростях на преодоление волнового сопротивления тратится до трети, а то и больше мощности главных судовых двигателей.
Естественно возникла идея вырвать судно из плена волн, поднять его над поверхностью воды. Почти одновременно ученые и конструкторы СССР, Японии, Англии и других стран принялись за разработку судов на подводных крыльях и на воздушной подушке. Такие суда, как известно, созданы, они полулетают-полуплавают, но оказалось, что это еще не выход из тупика. Причина состоит в том, что для подъема крылатого судна над поверхностью воды на тонну веса приходится затрачивать несколько десятков лошадиных сил. Такое не слишком экономичное соотношение выгодно, скажем, для пассажирских судов небольшого размера (большой выигрыш в скорости).
А вот «вознесение» над водой судна грузоподъемностью в десятки тысяч тонн — дело почти утопическое, ибо вес двигателей, которые бы это осуществили, и вес топлива намного превысил бы... грузоподъемность самого судна!
Перспектива судов на воздушной подушке несколько отрадней, потому что в этой конструкции соотношение мощности и веса меняется с увеличением размеров корабля: чем он крупней, тем меньше надо на тонну веса лошадиных сил. Но, к сожалению, это изменение в принципе не может быть резким, и потому все же трудно ожидать появления выгодных с точки зрения экономики парящих грузовых гигантов.
Итак, «путь вверх» для судов большой грузоподъемности, если и не заказан, то не слишком перспективен. Остается «путь вниз».
Казалось бы, здесь еще меньше надежды на успех. Кому же не ясно, что плавать под водой трудней, чем по воде? Все верно. Следует, однако, учесть, что на глубине около ста метров подводный корабль не испытывает никакого волнового сопротивления. Что такому кораблю не страшны ни туман, ни холод, ни ветер, ни шторм (надводные суда длиной 130—160 метров уже при семи баллах теряют от 25 до 40 процентов хода). Наконец, подводные суда могут плавать подо льдами, что тоже немаловажно.