Звезды на крыльях (сборник)

Я познакомился с Братолюбовым в 1918 году в 14-м авиаотряде истребителей, куда мы оба были назначены почти одновременно. Приняв новые машины и опробовав их на высшем пилотаже, мы поделились своими впечатлениями. Он сказал мне:

–  Петли подряд вы выполняете хорошо, но, Борис Николаевич, они здорово выиграют, если вы их будете делать пониже.

Меня это сильно удивило. Мне казалось, что я выполняю их очень низко (в этом была опасность и, следовательно, своего рода летный «шик»). В ответ на мои слова, что при выходе из пике у меня земля под самым носом, он спокойно заметил:

–  Это вам так кажется. У вас верных сто пятьдесят метров в запасе.

Признаться, я ему не поверил. Но, увидев на другой день, что он пилотирует на еще меньшей высоте, чем советовал мне, я проникся к нему величайшим уважением.

Скоро Братолюбов был назначен начальником Московской школы военных летчиков. Он предложил и мне перейти в школу на должность начальника отделения истребителей - старшим инструктором высшего пилотажа. И вот однажды после одного из пилотажных полетов, когда кто-то из моих учеников спросил Братолюбова, как он не боится делать фигуры на такой малой высоте, мы услышали такой ответ:

–  А кто вам сказал, что я не боюсь? Я боюсь. Но я заставляю себя не бояться. Имейте в виду, что трус в оправдание своей трусости приведет сколько угодно самых неопровержимых доводов и доказательств. Настоящий же человек, если он чего-нибудь и боится, должен [64] переломить себя и обязательно это проделать. Сначала будет страшновато, а потом - ничего, привыкнешь. Если же ты хоть один раз дашь своей трусости уговорить себя не делать того, что ты можешь сделать, но побаиваешься, то ты конченый человек. Ты уже никогда не будешь настоящим летчиком.

Не следует, однако, думать, что Братолюбов в силу какого-то озорства подталкивал нас к лихачеству и безрассудству. Отнюдь нет. Он очень тонко и всесторонне оценивал возможности каждого летчика и предъявлял к нему требования в соответствии с его способностями.

Таков был Братолюбов, и наша любовь и уважение к нему были безграничны. За Братолюбовым или по его приказанию каждый из нас был готов броситься куда угодно и выполнить любое, казалось бы, самое невыполнимое задание. Братолюбов понимал это и необыкновенно умно и тонко пользовался властью командира. Он мог, не повышая голоса, несколькими словами уничтожить человека и, наоборот, самой скупой похвалой заставить сердце летчика выпрыгнуть из груди от радости и гордости. Лично на себе я испытал это несколько раз. Однажды после одного из моих показательных полетов на выполнение фигур высшего пилотажа Братолюбов пришел ко мне в отделение и перед всеми курсантами моей группы, пожимая мне руку, сказал:

–  Я не знаю, поблагодарили ли вас за полет ваши ученики, но я делаю это от всего сердца. Очень хорошо, Борис Николаевич!

То, что эти слова замечательный летчик произнес перед большой группой курсантов, делало его похвалу полной глубокого смысла и значения. Я воспринял ее как великую награду.

Получив наше согласие вступить в отряд особого назначения, Братолюбов сказал нам, что продвижение конницы Мамонтова на север создает огромную опасность для революции, что мы должны понять это, почувствовать и не допускать ни одной минуты промедления. Он предложил каждому летчику подобрать себе самолет и техсостав (механика и моториста), затем распределил между летчиками обязанности по формированию отдельных подразделений отряда. На меня были возложены еще и функции коменданта эшелона. [65]

Работа закипела. Не останавливаясь на подробностях формирования, скажу только, что авиационный отряд из восьми самолетов с самостоятельным хозяйством и техснабжением был сформирован и отбыл на фронт в течение двух суток. С этого момента нашей основной «базой на колесах» стал железнодорожный эшелон.

Не успели мы отправиться из Москвы, как Братолюбов вызвал меня и предупредил:

–  Во время следования эшелона встретится много препятствий, мешающих быстрому продвижению. Ты должен любыми средствами обеспечить скорость движения. Не давай эшелону стоять на станциях.

Он предупредил меня, что будет следить за моей работой и оценит ее как выполнение первого боевого задания.

С отправлением эшелона из Москвы для всех наступил вполне заслуженный отдых, так как предыдущие две ночи мы почти не спали. Для меня же - коменданта эшелона, это оказалось еще более напряженной работой. Вряд ли кто-нибудь из людей молодого поколения может представить себе железнодорожное движение первых лет после революции. Транспорт был разрушен: не хватало паровозов, вагонов, топлива, горели буксы, механизмы паровозов портились. Поезда ходили нерегулярно, без расписаний, часто останавливались, и неизвестно было, когда поезд отправится дальше. Поэтому не приходится удивляться, что на пути движения нашего эшелона, словно в кинематографе, одно препятствие возникало за другим. Несмотря на все мои усилия, продвигались мы очень медленно, и только к исходу второй ночи эшелон подошел к месту назначения, к станции Жданка.

Начинался рассвет. Я доложил Братолюбову о прибытии и получил приказание поднять по тревоге отряд. Началась разгрузка самолетов, а через несколько часов мы уже летели на полевой аэродром.

С этого момента наши самолеты стали работать с передовых аэродромов или посадочных площадок, вдали от своей «базы на колесах», несмотря на опасность быть захваченными отдельными мамонтовскими казачьими разъездами. Эта необходимость и риск вызывались летно-техническими свойствами самолетов, на которых мы летали. [66]

После того как мы перелетели на аэродром Политово и подготовили самолеты к предстоящей работе, командир собрал нас и объяснил обстановку, которую мы нанесли на свои карты. Он поставил нам общую задачу: найти главные силы корпуса Мамонтова, определить их численность, состав и направление движения и не упускать их из виду ни на одну минуту, непрерывно атакуя на марше в стоянках.

На рассвете следующего дня наши самолеты поднялись в воздух, но ничего существенного ее обнаружили.

Был сентябрь. Стояла пасмурная погода с низкой облачностью, дождями и плохой видимостью. К тому же радиус действия наших самолетов был крайне мал - 1 час 20 минут полета при скорости 150-160 километров в час. Отдельные разъезды и мелкие конные отряды противника нам стали попадаться при последующих полетах. Это, хоть и не решало главной задачи, все-таки дало нам очень многое.

На первый отряд силой около 100 сабель «натолкнулся» я, идя на высоте 200-300 метров при видимости приблизительно в 3 километра. Увидев самолет, конники вскачь понеслись прочь от дороги по направлению к видневшемуся невдалеке перелеску. Чтобы не потерять их при такой ограниченной видимости, я круто, на большой скорости заложил влево вираж и, снижаясь, дал длинную очередь. Положение для стрельбы при таком маневре оказалось очень неудобное. Не думаю, чтобы своим огнем я причинил конникам большой урон, но когда, продолжая стрелять, я приблизился к отряду на расстояние десятка метров, перед моими глазами предстала невероятная картина: обезумевшие лошади взвивались на дыбы, падали, сбрасывая и подминая всадников. Вот когда мне пригодился высший пилотаж! Видя, каким ужасом охвачены и люди и кони, я стал делать крутые виражи над самой землей, почти касаясь голов всадников. Стрелять приходилось лишь изредка, но и без того от конного отряда не осталось и следа. Когда горючее было на исходе, я прекратил «охоту».

Какой вывод я сделал из этого полета? На личном опыте я убедился в абсолютной правильности вывода, что конница при низком полете аэроплана бессильна. Со [67] стороны казачьего отряда по мне не было сделано ни одного выстрела. Мне осталось только прибавить, что приблизительно то же самое получилось и у Братолюбова и у Герасимова.

Через некоторое время мы перебазировались в Ефремово, ипподром которого можно было использовать как аэродром. Отдельные отряды конницы противника мы стали встречать чаще и большего состава и начали бомбить их со всех истребителей.