Авиация и космонавтика 2011 05

В свете новой доктрины соответствующие требования предъявлялись и к воздушным силам, которым, вместе с ракетчиками, предстояло нанести тот самый сокрушительный встречный удар (советская военная стратегия, как известно, декларировала отказ от нанесения первого ядерного удара со своей стороны, объявляя, что такое оружие будет применено лишь в ответном или встречном порядке).

С наступлением шестидесятых годов начался новый этап в развитии военной авиации. Бурный прогресс шел путем создания все более скоростных и высотных сверхзвуковых самолетов — "пилотируемых ракет" с мощным реактивным вооружением и сложным радиоэлектронным оборудованием. Стоимость самолетов стремительно возрастала и выделяемых из бюджета средств уже не хватало на то, чтобы иметь множество различных по назначению типов машин. Между тем, с конца пятидесятых ассигнования на нужды ВВС, как и других "нестратегических" видов вооруженных сил, были резко сокращены. Разнообразие же поставленных перед авиацией задач, коих отнюдь не стало меньше, требовало найти выход, который виделся в создании многоцелевых самолетов, способных вести воздушный бой, уничтожать наземные цели, оказывать огневую поддержку наземным войскам и выполнять разведку. Таковыми и оказались истребители-бомбардировщики, как и сама ИБА, становившаяся главной ударной силой фронтовой авиации.

Поскольку фронтовая бомбардировочная авиация, оснащенная самолетами Ил-28, на фоне новейшей сверхзвуковой техники выглядела не очень современной, основной упор смещался в сторону ИБА, на вооружение которой начинали поступать скоростные истребители-бомбардировщики Су-7Б. Новые самолеты выглядели воплощением новизны и конструкторской мысли: скорость за две звуковых, стремительный и внушительный вид, словно подчеркивавший назначение и возможности ударной машины, способность нести широкий ассортимент вооружения, выступая и носителем ядерных средств поражения. Само появление Су-7Б на вооружении явилось отражением необходимости оснащения фронтовой авиации ядерным оружием — до переоснащения ИБА новыми истребителями-бомбардировщиками весь род ударной авиации не обладал возможностями по применению ядерных боеприпасов. Вновь образованная ИБА несколько лет кряду продолжала летать на легких МиГ-15 и МиГ-17, которые попросту не могли использовать ядерные бомбы имевшихся образцов. Возможности этих самолетов допускали подвеску боеприпасов весом до 250 кг, тогда как первые "специальные бомбы" для фронтовой авиации весили вдвое больше. Потребность в срочном оснащении ИБА современной ударной машиной самым непосредственным образом обусловила интенсивный ход работ по созданию и продвижению Су-7Б. Новый истребитель-бомбардировщик приняли на вооружение в январе 1961 года, спустя полтора с небольшим года после первого полета. Производство самолетов было развернуто и того раньше, и ко времени принятия Постановления о принятии на вооружение завод сдал уже больше сотни серийных Су-7Б.

Что же касается фронтовых бомбардировщиков, то планы по их замене на более современные типы по причинам политического и технического характера так и не были реализованы, Отчасти этому помешала пресловутая "ракетизация" вооруженных сил, в жертву которой была принесена значительная часть как фронтовой, так и дальней авиации. С другой стороны, создание бомбардировщиков нового поколения, которые удовлетворяли бы весьма высоким, а подчас и нереально завышенным требованиям военных, сочетая заоблачно высокие скорости и дальности с базированием на полевых аэродромах и грунтовых площадках ограниченных размеров, не увенчалось успехом, так и не выйдя из стадии проектов и постройки нескольких опытных машин.

Более-менее повезло лишь бомбардировщику Як-28, с превеликими трудностями запущенному-таки в серийное производство, однако по причине многочисленных претензий военных дождаться официального принятия на вооружение не случилось и ему. В июне 1965 года Главком ВВС К. А. Вершинин в письме на имя первого заместителя министра обороны Маршала Советского Союза А. А Гречко указывал, что самолеты Як-28 даже на пятом году их нахождения в войсках "проктически небоеспособны", сетуя на то, что указанная ситуация "поставила в тяжелое положение ВВС, которые практически не имеют фронтового бомбардировщика"". Перепалка руководства ВВС с яковлевским ОКБ по поводу положения с Як-28 была долгой, включала в себя обмен колкостями и взаимными обвинениями, доходя до обращений с жалобами в правительство и заслуживая отдельного рассказа, однако так и не дала удобоваримых результатов. Отражением проблем вокруг самолета стал ограниченный серийный выпуск яковлевских бомбардировщиков, которые поступили в ВВС в количестве около 350 единиц, тогда как Су-7Б различных модификаций советская военная авиация получила 1150, т. е. в три с лишним раза больше.

К тому же дело было не только в количестве — опыт строевой эксплуатации убедительно продемонстрировал, что истребители-бомбардировщики обладают и более высокой эффективностью, обеспечивая как универсальность использования, так и более широкий диапазон решаемых задач и возможностей боевого применения. Практика, по известному ленинскому замечанию, явилась лучшим критерием истины: основным способом боевого применения Як-28 являлось бомбометание с больших высот (как оно и задумывалось в 50-е годы), работа с малых и предельно малых высот, освоенных боевой авиацией в противоборстве с ПВО, была весьма осложнено из-за многочисленных ограничений по диапазону полетных режимов и слабости прицельного оборудования.

Истребители-бомбардировщики типа Су-7Б располагали мощным и разнообразным вооружением — бомбардировочным, пушечным и реактивным. Самолет Су-7БМК на снимке несет шесть блоков реактивных снарядов УБ- 16-57УМ

Истребители-бомбардировщики Су-7БКЛ наносят удар реактивными снарядами С-24

Истребители-бомбардировщики Су-7Б на этом фоне выглядели более впечатляюще, обеспечивая нанесение ударов с использованием бомбардировочного, реактивного и пушечного вооружения с разнообразных видов маневра, включая бомбометание ядерными бомбами с кабрирования, обладали отменными скоростными, маневренными и разгонными характеристиками, позволяя осуществить стремительный бросок к цели на бреющем полете, скрытный при прорыве ПВО, и реализуя необходимые тактические приемы. Естественным результатом явилось то, что к середине 60-х годов роль основного ударного средства авиаподдержки прочно заняла истребительно-бомбардировочная авиация, костяк которой составляли именно Су-7Б, ими в разное время были оснащены три десятка авиаполков.

Однако было бы большим преувеличением сказать, что Су-7Б являлся идеальной ударной машиной. После первых впечатлений и эйфории от поступления 8 строй истребителей-бомбардировщиков нового поколения начали проявляться особенности самолета в эксплуатации и боевом применении, сопровождавшиеся множившимися претензиями. Речь шла не только о дефектах и выявленных недостатках конструкции, систем и оборудования, свойственных этапу освоения новой техники (хотя и о них тоже…). Перечни конструктивно-производственных недостатков новых истребителей-бомбардировщиков первое время изобиловали множеством пунктов, однако дело это было, как говорится, житейское и выявленные дефекты изживались по рекламациям доработками в строю и внесением улучшений в производстве.

Вместе с тем сверхзвуковые "стрелы", как любили их именовать в репортажах с авиационных парадов, обладали рядом врожденных особенностей, самым ощутимым образом сказывавшихся при их строевой эксплуатации и боевом применении. Прежде всего, “Су-седьмой" был детищем своего времени с присущей ему направленностью, когда основным мерилом совершенство боевого самолета виделась прежде всего скорость. Выдающиеся скоростные качества и мощный двигатель должны были обеспечить самолету высотность и возможность энергичного маневрирования, придать способность стремительного прорыва ПВО и снизить уязвимость машины, повышая шансы постоять за себя в воздушном бою по известной формуле "скорость — высота — маневр — огонь". Все эти доводы были вполне справедливы и подтверждались многочисленными выкладками, соответственно и требования к современной авиатехнике считали само собой разумеющимся достижение скоростей не менее двух звуковых.

Су-7Б в этом отношении выглядел весьма убедительно, развивая максимальную скорость на высоте, соответствующую М=2,1. Отсутствие существенных претензий к набору его летных характеристик в немалой мере способствовало скорому прохождению им Государственных испытаний: переданный в НИИ ВВС в декабре 1959 года самолет прошел их основной объем всего за полгода (недостатком машины военные называли неудовлетворительную дальность полета, что и в дальнейшем оставалось поводом для нареканий к самолету). Уже в январе 1961 года Су-7Б в качестве истребителя-бомбардировщика приняли на вооружение.

Бомбардировщик Як-28 поступип на вооружение в ограниченном количестве

Залп ракет С-24 с самолета Су-7БКЛ

Як-28 выполняют бомбометание

Желанные скоростные качества были достигнуты, однако в строевой эксплуатации вскоре выявилась их оборотная сторона. Соответственно высоким полетным скоростям, обеспеченным крылом большой стреловидности со значительной удельной нагрузкой, изрядно подросли взлетно-посадочные скорости. Су-7Б, будучи и без того достаточно тяжелой машиной со взлетным весом вдвое больше, чем у "двадцать первых" ранних модификаций (и практически равным взлетному весу бомбардировщика Як-28), имел крыло со стреловидностью 63° (наибольшей среди всех отечественных боевых машин своего времени). Такой же рекордно высокой была удельная нагрузка, достигавшая у Су-7Б значения 380 кг/м^2 (у МиГ-21 Ф она составляла 300 кг/м^2, а у предшественника МиГ-17, с которых, в основном, и должны были переучиваться на новую технику летчики — казавшиеся нереально низкими 230 кг/м^2, почти как у "пешки" военного времени).

Посадочная скорость Су-7Б в начале выравнивания у края полосы достигала 320–340 км/ч, будучи в полтора раза выше, чем привычная летчикам по прежним машинам, из-за чего напоминала новичкам скорее "управляемое падение". Стремительное сближение с землей на посадочных режимах оставляло летчику минимум времени на принятие решений, исправление ошибок и реагирование, что имело следствием ухудшившуюся картину с аварийностью при освоении новой техники, неоднократно с тревогой отмечавшуюся руководством ВВС. И было отчего — истребители-бомбардировщики семейства Су-7Б лидировали в этом отношении в советских ВВС, в разы превосходя по числу поломок и летных происшествий машины прочих типов. При этом указывалось, что основной причиной аварий и катастроф являются проблемы личного состава в овладении сложной в пилотировании техникой. Главком ВВС главный маршал авиации К.А. Вершинин отмечал, что по состоянию с аварийностью на середину 60-х годов "Су-седьмые" выглядят даже хуже, чем печально известные "Старфайтеры", которые у нас иначе как "летающими гробами" не называли.