Авиация и космонавтика 2011 05

К слову, проблемы с переходом на новую скоростную авиатехнику отнюдь не являлись исключительно нашей напастью. С аналогичными трудностями сталкивались летчики всех стран — аэродинамику и законы динамики полета было не обмануть, свидетельством чего являлись цифры потерь самолетов нового поколения, в ВВС США: за время эксплуатации тех же F-104 "Старфайтер" в летных происшествиях были потеряны 160 из имевшихся 270 самолетов (59,25 %), "двухмаховых" перехватчиков F-106 разбили 112 из 340 (33 %). Не лучше дело обстояло и с истребителями-бомбардировщиками: из числа 850 имевшихся в строю F-105 "Тандерчиф" в авариях и катастрофах были потеряны 256 (30,1 %), и даже первенцев американской сверхзвуковой техники F-100 "Супер Сейбр" (создавшийся как истребитель-перехватчик, большую часть службы он проделал в ипостаси ударного самолета), прослуживших целую четверть века и, казалось бы, "назубок" изученных летным составом, разбили больше двух третей имевшегося парка — 864 из имевшихся 1250 самолетов (69,1 %).

Переход на технику нового поколения недешево дался и советской авиации: с началом поступления в строевые части новых сверхзвуковых машин налет на одно летное происшествие, характеризующий уровень аварийности, резко сократился. Так, если в 1960 году этот показатель составлял порядка 17700 часов, то в 1961 году он упал до 11600 часов, снизившись в полтора раза. Отчетность службы безопасности полетов, занимавшейся анализом этих вопросов, свидетельствовала, что с приходом в эксплуатацию машин со столь впечатляющими характеристиками, разбиваться они стали чаще. Гибли люди и дорогостоящая техника, что выглядело неприемлемой ценой за достижение новых возможностей.

Для ударов по наземным целям предусматривалось применение истребителей фронтовой авиации. МиГ-21C на снимке оснащен подфюзеляжной пушечной гондолой ГП-9 и четырьмя блоками УБ- 16-57УМП

Подвеска бомб ОФАБ-100М на истребителе МиГ-21 С. Для размещения большего количества бомб использовались многозамковые держатели МБД2-67

Блоки реактивных снарядов УБ- 16-57УМ под крылом истребителя МиГ-21С

Применительно к Су-7 проблема заключалась еще и в том, что улучшению взлетно-посадочных качеств за счет внедрения эффективной механизации крыла препятствовала сама схема с высокой стреловидностью и тонким профилем. В то же время от одной модификации к другой за счет увеличения запаса топливо и установки нового оборудования масса машины и нагрузка на крыло только возрастали. Так, наиболее доведенная модель Су- 7БКЛ прибавила в весе без малого полторы тонны, при этом посадочная скорость поднялась на 15–20 км/ч по сравнению с машинами первых серий. Даже учебная "спарка" Су- 7У, которой априори следовало бы отличаться безопасностью и простотой в поведении, за счет установки дополнительной "начинки" оказалась самой тяжелой во всем семействе и обладала наибольшей посадочной скоростью — над дальним приводом при заходе на посадку она проносилась на 420 км/ч, имея славу "метеора".

Ценой значительных усилий в подготовке, методике и организации летной работы картину удалось улучшить, доведя показатели безопасности полетов до приемлемых величин, однако в силу "врожденных свойств" Су-7, состояние с аварийностью для него оставляло желать лучшего. Так, если в 1965 году средний налет на одно летное происшествие в советских ВВС составлял около 14000 летных часов, то на один потерянный самолет типа Су-7 приходилось всего 2300 часов налета. Состояние матчасти к этому времени было доведено до более-менее приемлемого уровня и летные происшествия по конструктивно-производственным причинам составляли относительно малую долю их общего числа, а основная масса аварий и катастроф имела следствием ошибок летного состава, вызванных сложностью самолета в пилотировании и его непростыми особенностями. Всего за этот год советские ВВС потеряли в авариях и катастрофах 158 машин, из них Су-7Б — 17 единиц, или более 10 % от общего числа. Впрочем, не сладко приходилось и американцам, ВВС которых за тот же годичный период с июля 1965 по июнь 1966 года лишились аж 264 самолетов, разбитых в летных происшествиях даже без учета боевых потерь во Вьетнаме (впрочем, объясняющим обстоятельством выглядело то, что и летали они гораздо больше).

Однако безопасность полетов, при всей своей значимости, не являлась самоцелью — в этот период выявились и другие проблемы организации деятельности ВВС, заставившие пересмотреть взгляды на тактику действий фронтовой авиации. Совершенствование средств ПВО "выживало" самолеты на малые высоты, заставляя их прижиматься к земле, где они были бы менее заметны для РЛС противника и зенитных ракет. Но сверхзвуковые ракетоносцы мало подходили для полетов в условиях, значительно отличавшихся от расчетных крейсерских или максимальных режимов. Вместе с тем требовалась значительная дальность полета, расширявшая боевые возможности самолетов за счет обеспечения действий не только в прифронтовой, но и оперативной глубине.

Все большее значение приобретала возможность базирования на полевых аэродромах. Крупные авиабазы оказались слишком уязвимы, а выход из строя бетонированных ВПП надолго приковывал все находящиеся на них самолеты к земле. К тому же огромные стационарные аэроузлы с их сложной инфраструктурой были очень дороги. При обсуждении во Франции одной из авиационных программ с чисто галльским изяществом было замечено, что она "требует зарыть в землю денег больше, чем выбросить на ветер".

Имевшаяся на вооружении авиатехника удовлетворяла этим требованиям далеко не самым лучшим образом. Базированию на грунтовых площадках при рассредоточении препятствовали те же возросшие взлетно-посадочные скорости, сообразно которым и понадобились бетонные полосы двух-трехкилометровой длины, хорошо оборудованные стоянки и сеть рулежных дорожек. В боевой подготовке большинства частей фронтовой авиации предусматривались полеты с грунта, для чего все базовые аэродромы оснащались запасной грунтовой полосой. Однако на практике они приносили массу проблем: грунтовка, даже подготовленная и укатанная для упрочнения земляного покрова, "хромала" по всем статьям против привычной бетонки, имея неравномерную плотность грунта, неизбежные неровности, проседания земли и промоины после дождей. Из школьной физики известно, что энергетика движущегося объекта напрямую зависит от его массы и квадрата скорости, а у современных самолетов и то, и другое возросло порядком и в результате даже небольшие неровности полосы вызывали такие сотрясения и удары, что амортизация шосси оказывалась не в состоянии их поглотить и все они передавались конструкции, никак не рассчитанной на подобное нагружение просто-таки варварского характера. Уже при испытательных посадках на грунт скоростных машин нового поколения летчики жаловались на непереносимую тряску, буквально колотившую самолет.

В строевой эксплуатации попытки полетов с грунта сопровождались нелицеприятными результатами: "летели" двигатели из-за попадания комьев земли, растительного и прочего мусора (бетонку все же подметали и чистили перед полетами, о чем на грунте, понятно, говорить не приходилось), из-за сотрясений и вибраций буквально рассыпались агрегаты оборудования, безвозвратно выходила из строя чувствительная радиоаппаратура, прицел и прочая "тонкая" начинка. Руководство инженерно-авиационной службы докладывало Главкому К. А. Вершинину: "На самолете Су-7Б через каждые 3-10 вылетов с грунта выходят из строя лампы и детали радиооборудования. Через каждые 25–40 вылетов на 40 % самолетов выходят из строя узлы и детали шасси, агрегаты гидросистемы и топливной системы, агрегаты авиационного оборудования. Через 75- 100 часов на 40 % самолетов выходят из строя двигатели".

Истребителями-бомбардировщиками Су-7Б были оснащены три десятка полков ИБА

Не решило проблемы и внедрение колесно-лыжного шасси на Су-7бКЛ, на которое возлагалось столько надежд. Решение, призванное обеспечить самолету "вездеходность", пошло в серию и эксплуатацию, но оказалось практически непригодным на деле. Увязая в грунте с мягким и топким покрытием, к примеру, весной и в ненастную погоду, самолет садился на лыжи, однако для его перемещения требовался максимальный режим работы двигателя, а то и форсаж, разворачиваться было едва возможно, а скорость позволяла разве что рулить, но о взлете с боевой нагрузкой речь уже не шла. При отработке Су-7БКЛ в липецком центре боевой подготовки ВВС предпринимались попытки определить соответствующие рекомендации по полетам машины с грунта. Проводивший испытания И.Б. Качоровский рассказывал следующим образом: "В период осеннего ненастья выбрал я время, когда плотность грунта на нашей запасной полосе примерно соответствовала заявленной для "БКЛ", опустил лыжи в рабочее положение и съехал с бетона на грунт. Переднее колесо стало зарываться, а скорость интенсивно падать. Я вывел двигатель на максимальные обороты, но скорость продолжала падать, а попытка развернуться на посадочный курс тоже не давала положительного результата: колесо разворачивалось, но продолжало двигаться вперед юзом. Тогда я пошел на крайность: включил форсаж. Это помогло. С большим радиусом я развернулся, пропахав в грунте передним колесом глубокую колею, и с ходу пошел на взлет. Эксперимент вроде получился результативным: мне удалось вырулить на старт и взлететь, но давать рекомендации полкам ИБА тренировать летчиков полетам с мягких грунтовых полос никаких оснований не было".

Между тем, основные направления развития военной авиации рождались отнюдь не в кабинетной тиши. Многочисленные локальные конфликты пятидесятых-шестидесятых годов подтвердили необходимость новых подходов к созданию боевых самолетов следующего поколения. Более чем убедительным примером стали события арабо-израильской войны 1967 года, когда арабская сторона, обладавшая внушительным численным перевесом над авиацией противника, лишилась практически всей своей боевой мощи за первые несколько часов конфликта. Сотни самолетов, находившихся в боевой готовности на своих аэродромах, были уничтожены противником прямо на стоянках. Просчет обошелся очень дорого — арабская армия лишилась авиационной поддержки и прикрытия с воздуха, прямым следствием чего стал последовавший в считанные дни разгром.

Уроки конфликтов были очевидны, поучительны и приняты во внимание. Для всякого военного аэродрома считалось необходимым наличие укрытий и нескольких площадок рассредоточения, куда техника могла перелететь, уходя из-под удара. Однако оборудование их бетонированными ВПП, рулежными дорожками и стоянками опять-таки означало непомерно возраставшие расходы и вопрос о возможности работы с грунто вновь вставал со всей значимостью. В рабочей переписке Главкома ВВС К.А. Вершинина середины 60-х годов эта мысль звучит постоянно, будучи едва ли не доминирующей при выработке требований к перспективной авиатехнике; так, Главком то и дело указывает на "необходимость полетов самолетов всех типов с грунта", делает ссылки на сообщения о том, что "США фактически тоже переходят на создание самолетов, летающих с грунта" (что тогда было темой, популярной в авиационной прессе, однако впоследствии никак не подтвердилось).