Авиация и космонавтика 2011 05

Неудачам способствовала и ограниченная обзорность из кабины, особенно у Су-7Б, где из-за взаимного влияния лобового бронестекла и отражателя прицела имела место дифракция солнечного света и окружающее пространство просматривалось через кольца мерцающего марева. При солнце, светящем спереди, обзор в этом направлении просто терялся в радужных пятнах и осматриваться для ориентирования и определения высоты приходилось через боковое остекление.

Высокие полетные скорости имели следствием еще одну сложность: "промазав" с прицеливанием или выполнением атаки, летчики зачастую не могли вновь отыскать цель. Повторный заход требовал разворота или другого маневра, а радиусы виражей возросли сообразно скоростям до внушительных величин порядка нескольких километров, уводивших самолет на границу потери визуального контакта с целью. Так, при пилотировании Су-7Б на скорости 700 км/ч для выполнения разворота на 180° на малой высоте при выдерживании крена 60° описывалась дуга трехкилометрового размаха, при уменьшении крена до 45° и рекомендуемой для маневра скорости 650 км/ч диаметр дуги полного разворота достигал уже семикилометрового размера, а на высоте 4000 м вираж "зашкаливал" за десять километров, с которых тот же танк просто-напросто "растворялся" на местности.

Не очень утешительными для американских "коллег" оказались и уроки Вьетнама: современная техника со всем ее сложным набором навигационно-прицельного оборудования, сверхзвуковой скоростью и высотностью "хромала" в реальной боевой обстановке из-за тех же проблем с поиском целей и организацией прицельного удара в скоростном полете. Действуя с привычным размахом, американцы пытались решить проблему увеличением "прессинга" бомбардировок, накрывая большие площади с расчетом на то, что какая-то бомба по статистическому закону обязана найти цель. Неожиданно эффективными оказались малоскоростные штурмовики, вплоть до поршневых "Скайрейдеров". Потребовалась также организация взаимодействия ударных групп и легкомоторных самолетов авианаведения, круживших над районом удара и наблюдавших обстановку буквально как на ладони, а уже по их целеуказанию с помощью заметных издали дымов сигнальных бомб и ракет выполняла атаку реактивная авиация, выступавшая в роли "бомбовозов". Такое разделение труда, не предусмотренное ранее никакими уставами, явилось вынужденной мерой — в противном случае пилоты реактивных машин просто не могли разглядеть объект атаки в джунглях.

Поступавшие с середины 60-х годов в авиацию стран НАТО F-I04G "Старфайтер" могли нести разнообразное вооружение для поражения воздушных и наземных цепей, для чего оснащались современным навигационным и прицельным оборудованием

Обнаружились также неутешительные выводы, что ставка на скорость и высотность при встрече с современной зенитной обороной себя мало оправдывает — по американским же данным, в ходе вьетнамской войны были потеряны 397 "Тандерчифов" и почти столько же "Фантомов", то есть, в переложение на наши стандарты, два десятка авиаполков штатного состава!

В отечественных ВВС до использования специальных самолетов-авианаводчиков дело не дошло, да и поршневые штурмовики давно уже были списаны в металлолом, однако свои выводы о преимуществах "тихоходной" авиации сделать успели — в истребительно-бомбардировочной авиации находились в строю достаточно многочисленные дозвуковые МиГ-17, служившие в качестве ударных машин до самых 70-х годов. Несмотря на устарелость и известные недостатки, они обладали и очевидными достоинствами, востребованными в их новом качестве — способностью маневрировать на небольших скоростях, обладая хорошими летными качествами на малых высотах и сохраняя отличную управляемость на невысоких скоростных режимах, недоступных более современным машинам. Так, вираж на юрком МиГ-17 можно было выполнять на скоростях до 350 км/ч, при которых "Су-седьмой" просто не мог держаться в воздухе, а разворот и прочие горизонтальные маневры можно было осуществлять, буквально крутясь на пятачке, с втрое меньшими радиусами. В результате при выполнении авиаподдержки МиГ-17 с их скромной боевой нагрузкой зачастую оказывались более эффективным средством, нежели современные самолеты. При невысоких скоростях и хорошем обзоре летчики МиГов уверенно чувствовали себя на небольшой высоте, крутили "змейку" над полигоном в поиске целей, испытывали меньше проблем с их обнаружением, имели возможность компактного построения боевого захода без потери визуального контакта с целью и демонстрировали отменную способность к нанесению точных ударов.

Высокая маневренность и хорошая приспособленность МиГов к работе с малых высот оказывались выгодными при встрече с ПВО противника. Верткий небольшой самолет являлся трудной целью для зенитчиков, а грамотное маневрирование при тех же небольших скоростях позволяло использовать "мертвые зоны" зенитных средств и затрудняло огонь по быстро перемещающейся машине. Неоднократно в ходе учений МиГ-17 с их невысокой боевой нагрузкой, включавшей всего пару бомб небольшого калибра, добивались куда лучших результатов, чем сверхзвуковые истребители-бомбардировщики, а подчас только Мигам удавалось выполнить задачи и поразить цели.

Высказывались также требования повысить защищенность самолета, основными режимами работы которого становились малые высоты и умеренные скорости, необходимые для эффективного нанесения удара. Совершенствование зенитных средств и насыщение ими боевых порядков сухопутных войск, где в массовых количествах стали появляться носимые ПЗРК, подвижные ЗРК и зенитные автоматы, серьезно осложняли задачи ударной авиации. Живучесть боевой машины, прикрытие броней наиболее важных агрегатов и систем, многократное резервирование с целью повышения боевой устойчивости стали рассматриваться в числе важнейших боевых свойств ударного самолета.

Такой широкий спектр задач и направлений потребовал более рационального подхода к проблеме. Поскольку сочетать все желаемые качества и свойства в одной машине не представлялось возможным, постепенно оформились три основных направления по созданию перспективного ударного самолета, причем вышло так, что параллельными путями процесс шел и в СССР, и у наших вероятных противников за океаном.

Основная ставка делалась на мощную ударную машину, сочетавшую в себе возможности всепогодного применения и оборудование современной прицельно-навигационной системой, высокую боевую нагрузку, в состав которой входило бы едва ли не все имевшееся и разрабатываемое вооружение, управляемое и неуправляемое. От самолета требовались высокие летные характеристики: от возможности полета на сверхзвуке на малой высоте до большого радиуса действия и все той же работы с грунта. У нас таким самолетом стал Су-24, с появлением которого стало связанным возрождение фронтовой бомбардировочной авиации. Однако путь к нему отнюдь не был усыпан розами — машина претерпела ряд метаморфоз при формировании облика, не говоря уже о долгой и кропотливой доводке систем, оборудования и вооружения, в части которых самолет не имел себе равных по сложности и дороговизне (руководивший профильным НИИ авиационных систем Е.А. Федосов не без юмора говорил, что "военные, соскучившись за хрущевский период правления по родному делу, нафантазировали, заказывая все, что было можно, и что смогли вычитать в литературе на данную тему"). Сочетавший в себе все технические новинки и достижения военного авиастроения Су-24 имел и тем более важное значение, что рассматривался в качестве противовеса американскому F-111, находившемуся в строю уже с 1967 года и прошедшему боевое крещение во Вьетнаме. "Американец", хотя и именовался тактическим истребителем, являлся всепогодной ударной машиной широкого назначения, выглядел наисовершеннейшим тогда образцом техники, буквально напичканным новейшим оснащением и вооружением (один только заявленный вес боевой нагрузки в двенадцать с лишним тонн с широким ассортиментом бомб и управляемых ракет чего стоил!), обладал завидными летными характеристиками, от максимальной дальности в 5000 км до сверхзвука у земли — словом, представлялся настоящим вызовом. Вдобавок ожидалась его поставка на вооружение американской авиации и флота в массовых количествах — как гласили сообщения, планировалась закупка сразу 1700 самолетов. На деле оказалось, что своих проблем хватает и у империалистов, хлопоты с доводкой F-111 затянулись на несколько лет, от ряда заявленных возможностей пришлось отказаться, а объемы заказов из-за все растущей цены потребовалось раз за разом урезать, и вся программа выпуска ограничилась количеством куда меньшим, составив 488 машин, или менее трети от планировавшегося числа.

Возрождение бронированного штурмовика в нашей стране также заняло порядочное время. Работы, по сути, пришлось начинать с нуля, формируя концепцию ударного самолета непосредственной авиаподдержки — "летающего танка" (с учетом того, что идея эта поначалу у заказчика понимания не нашла). В конечном счете "второе пришествие" самолета-штурмовика в лице Су-25 в советской авиации состоялось только в начале 80-х годов. Американцы, заинтересовавшиеся подобной машиной по опыту вьетнамской войны, тоже не сразу определились с ее назначением, сделав ставку на самолет непосредственной авиаподдержки для действий при визуальной видимости и, поначалу, даже без управляемого вооружения, получив в итоге весьма необычного вида А-10.

В гораздо более выгодном положении оказался "классический" истребитель-бомбардировщик, в качестве третьего направления развития ударного самолета представлявший собой эволюционное направление. Американцы, располагая весьма удачным многоцелевым истребителем F-4 "Фантом II", имевшим широкий потенциал совершенствования, были вполне удовлетворены возможностями по его модернизации, давшей целое семейство машин со все более внушительным ассортиментом вооружения, бортового оборудования и "подраставшим" уровнем летно-технических характеристик. У нас истребительно-бомбардировочная авиация нашла пополнение в лице самолетов третьего поколения Су-17 и МиГ-27, также представлявших собой модернизационные варианты уже отработанных конструкций — в первом случае Су-7Б и, во втором, более "свежего" истребителя МиГ-23.

В силу обстоятельств разработки по всем трем направлениям наиболее "плотно" оказались сосредоточенными в ОКБ П.О. Сухого. Организация работ над достаточно разнообразными "обличьями" ударного фронтового самолета происходила также в весьма различавшихся формах. Так Су-24 создавался в соответствии с правительственным заданием. В случае со штурмовиком Су-25 разработка шла в инициативном порядке "самодеятельным" образом, безо всякого задания заказчика, посвященного в замысел уже на стадии аванпроекта самолета. И, наконец, появление истребителя-бомбардировщика Су-17 явилось результатом плановых работ по модернизации основной машины ИБА Су-7Б, призванной удовлетворить неоднократно высказываемым пожеланиям военных по улучшению летно-технических данных и возможностей машины в части оборудования и вооружения, долженствующих повысить боевую эффективность. Будучи наиболее привычным и "понятным" способом достижения цели, работы по созданию новой усовершенствованной модификации истребителя-бомбардировщика шли достаточно оперативно и с весьма убедительными результатами, подтвердив справедливость приверженности П.О. Сухого "эволюционному" пути развития конструкции как более надежному и оправданному. Однако было бы несправедливо пенять Генеральному конструктору на чрезмерную осторожность и уклончивость в вопросах технического риска — новинок в конструкции Су-17 хватало, и каких: достаточно сказать, что при разработке прототипа машины впервые в практике отечественного самолетостроения нашло применение крыло изменяемой стреловидности.

Продолжение следует

Анатолий АРТЕМЬЕВ

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ ОТЕЧЕСТВА В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ

Продолжение. Начало в № 7-10,12/2010, 1, 2, 4/2011 год)

М-9 авиации Балтийского флота

Первые воздушные схватки над сушей и морем наконец-то убедили руководство в необходимости оснащения всех отрядов более скоростными самолётами, вооруженными пулеметами.